La prima parte di questo dossier ha spiegato come le crescenti esigenze ambientali influenzeranno l'industria automobilistica e le conseguenze di alcuni di questi cambiamenti nei conti delle flotte automobilistiche.
Di seguito vengono discussi i motivi per cui aumenterà il prezzo di acquisto della maggior parte dei modelli finora, con grande soddisfazione delle aziende e vari effetti collaterali delle nuove regole per la misurazione dei consumi e l'introduzione di più tecnologia necessaria per conformarsi ai nuovi standard. emissioni.
L'importanza della CO2 per i prezzi delle auto
Una delle conseguenze immediate del “Dieselgate” è stata l'accelerazione di un nuovo protocollo per i test sulle emissioni delle auto, più lungo e impegnativo del sistema NEDC (New European Driving Cycle), in vigore da 20 anni.
Per sostituire questa metodologia di prova, svolta solo in laboratorio e che permetteva di ottimizzare le condizioni di prova per ottenere valori più bassi, è stata progettata la WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure).
Questa nuova procedura si contraddistingue per cicli di accelerazione più lunghi e regimi motore più elevati, nonché per la prova su strada dei veicoli (RDE, Real Driving Emission), per raggiungere risultati più realistici, vicini a quelli ottenuti in condizioni di guida reali.
Tutto ciò genera naturalmente consumi ed emissioni più elevati rispetto al sistema NEDC. Nel caso di paesi come il Portogallo, parte della tassazione sulle automobili è prelevata sulla CO2. L'altro si concentra sullo spostamento, maggiore è il carico fiscale, maggiori sono entrambi i parametri.
Cioè, sfalsato per diversi livelli, maggiore è la cilindrata del motore e maggiori sono le emissioni di CO2, più il veicolo è tassato nell'ISV - Tassa sui veicoli, in vigore dal 2007 - al momento dell'acquisto e maggiore è l'IUC - Tassa di circolazione unica – pagato ogni anno.
Il Portogallo non è l'unico stato europeo in cui la CO2 interferisce con il sistema delle tasse automobilistiche. Danimarca, Paesi Bassi e Irlanda sono altre nazioni che utilizzano questo valore, che ha portato l'Unione Europea a raccomandare in anticipo l'applicazione della normativa per non penalizzare l'acquisto di una nuova auto, con il previsto aumento dei valori di CO2 dovuto alla effetto del WLTP.
Finora nulla è stato fatto in questa direzione e non si prevede che, fino al 1° settembre, ciò avvenga.
Di fronte a questa realtà, cosa possiamo aspettarci allora?
Su, su, su, costa su
Come spiegato nella prima parte di questo lavoro, non sarà solo per effetto del WLTP che il prezzo dei nuovi veicoli aumenterà.
L'inasprimento degli standard ambientali richiede l'installazione di più tecnologia e attrezzature in modo che i modelli possano essere conformi alle normative europee e i produttori non siano disposti ad assorbire questi costi nel prezzo dei veicoli.
Poiché sembra difficile o addirittura impossibile mantenere i prezzi di alcune versioni create appositamente per le flotte, al fine di rimanere all'interno di determinati livelli di tassazione autonoma, alcune aziende stanno già valutando scenari di ridimensionamento ad alcuni livelli di allocazione dei veicoli.
Oltre ad accelerare l'introduzione di veicoli alimentati da energia alternativa, anche 100% elettrici, purché le condizioni operative lo consentano, sfruttando il contributo delle agevolazioni fiscali per rendere più redditizio questo cambiamento.
Va notato che l'incidenza di questo aumento si farà sentire meno nelle auto con emissioni inferiori, come ibride e ibride plug-in, nonché nei modelli a benzina di cilindrata inferiore.
Questo potrebbe far sì che queste inizino ad avere una maggiore presenza nelle flotte delle compagnie, uno scenario che dovrebbe acquisire nuovo slancio quando il diesel perderà i benefici fiscali di cui gode attualmente.
Effetti collaterali che colpiscono le aziende
C'è anche la questione dell'IUC, nel caso in cui la modalità di calcolo dell'Imposta Unica di Circolazione non sia soggetta a modifiche dei livelli.
L'attuale norma penalizza i modelli con maggiori emissioni di CO2, che possono rappresentare annualmente qualche euro in più per veicolo. Non sembra molto, ma moltiplica questo numero per decine o centinaia di unità di flotta e il valore assume un'altra dimensione.
Nonostante la sua natura imprevedibile, un altro fattore che sta generando una certa sfiducia tra i proprietari di flotte deriva da tutta la tecnologia necessaria affinché i motori soddisfino gli obiettivi più esigenti in termini di emissioni: aumenta il rischio di guasti, con costi di assistenza, manutenzione e derivanti anche da immobilizzazione del veicolo.
E anche se non ha un costo chilometrico significativo, bisogna tenere conto della necessità di AdBlue e della sua regolare fornitura.
Altre questioni non ancora sollevate in Portogallo, ma che stanno già portando le aziende europee ad abbandonare il diesel, sono legate a motivi di immagine, con le crescenti restrizioni alla circolazione di questi motori e la sfiducia nei confronti dei futuri residui di queste vetture, nonché la minaccia di un aumento della pressione fiscale su questo carburante.
Infine, un altro impatto deriva dal previsto aumento dei valori medi di emissione della flotta, con ripercussioni sull'impronta ambientale delle aziende.
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