La corsa all'elettrificazione automobilistica ruba tutti i titoli. Ma dietro le quinte stiamo assistendo all'emergere di una nuova tendenza nei motori a combustione interna. Credimi, finché non arriveremo al punto in cui l'auto elettrica è la norma, continueremo a fare affidamento sul motore a combustione interna per alcuni decenni a venire, saremo qui per vedere. E come tale, il motore a combustione continua a meritare la nostra attenzione.
E dopo anni e anni di motori sempre più piccoli, il cosiddetto downsizing, potremmo assistere al fenomeno inverso. In altre parole, un upsize, cioè un aumento della cilindrata dei motori.
I motori possono crescere? Come mai?
Grazie ai nuovi cicli di prova WLTP e RDE entrata in vigore a settembre e per la quale tutte le nuove vetture dovranno essere obbligatoriamente certificate a settembre 2018. Per ora si applicano solo ai modelli lanciati dal 1° settembre 2017.Il WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ha sostituito direttamente il NEDC (New European Driving Cycle), che è rimasto invariato dal 1997. I consumi e le emissioni ufficiali aumenteranno.
Ma l'effetto dirompente del WLTP non è paragonabile a quello di RDE (Real Driving Emissions). Questo perché il test viene effettuato in strada e non in laboratorio, in condizioni reali. In altre parole, l'auto dovrà essere in grado di dimostrare su strada i valori ottenuti in laboratorio.
Ed è proprio qui che iniziano i problemi per i piccoli motori. I numeri parlano chiaro: man mano che i motori hanno perso capacità, sono aumentate le discrepanze tra i numeri ufficiali e quelli effettivi. Se nel 2002 la discrepanza media era solo del 5%, nel 2015 ha superato il 40%.
Metti uno di questi piccoli motori da testare secondo i criteri imposti dalla WLTP e dalla RDE e probabilmente non otterrebbe la certificazione per essere commercializzato.
Non c'è sostituto per lo spostamento
L'espressione americana familiare significa qualcosa come "non c'è sostituto per la capacità del motore". Il contesto di questa espressione ha poco o nulla a che fare con la ricerca di una maggiore efficienza o il superamento di un test, ma piuttosto con il raggiungimento delle prestazioni. Ma, ironia della sorte, è forse quella che meglio si adatta al contesto futuro.
Peter Guest, program manager di Bentley Bentayga, riconosce che potrebbe esserci un'inversione di tendenza degli ultimi anni, dove vedremo motori con maggiore cilindrata e meno giri. E ricorda un esempio dalla casa:
è il più semplice per superare i nuovi test sulle emissioni e sui consumi. Perché è un motore ad alta capacità che non ruota troppo.
Ricordiamo che la Mulsanne utilizza l'“eterno” V8 da 6,75 litri. Ha due turbo, ma alla fine la potenza specifica è di soli 76 CV/l, il che significa 513 CV a un tranquillo 4000 giri/min. Pur avendo conosciuto diverse evoluzioni tecnologiche, è sostanzialmente lo stesso blocco sviluppato all'inizio degli anni '50.
NA contro Turbo
Un altro caso che dimostra come la strada possa essere quella di aggiungere centimetri cubi e magari abbandonare i turbo arriva da Mazda. Il marchio giapponese è rimasto “orgogliosamente” solo – lo scriviamo qui da mesi – optando per il downsizing in favore di una nuova generazione di motori aspirati (NA), con un rapporto di compressione elevato e cilindrate ben al di sopra della media – rightsizing , come indicato dal marchio.
Il risultato è che Mazda sembra essere apparentemente in una posizione migliore per affrontare i nuovi test. La discrepanza riscontrata nei loro motori è in generale sempre inferiore a quella riscontrata nei piccoli motori turbo. Come puoi vedere nella tabella qui sotto:
| Macchina | Il motore | Consumo medio ufficiale (NEDC) | Consumo effettivo* | Discrepanza |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 CV | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 CV | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Dati: Spritmonitor
Nonostante la doppia capacità del motore 2.0 SKYACTIV-G, che mina i consumi e le emissioni ufficiali nel ciclo NEDC, in condizioni reali corrisponde all'Ecoboost 1.0 litro di Ford. Il motore 1.0 Ecoboost di Ford è uno spendaccione? No, è abbastanza di riserva e lo richiedo. Tuttavia, nel ciclo NEDC riesce ad ottenere un vantaggio che non esiste nel “mondo reale”.
Con l'ingresso della WLTP e della RDE, entrambe le proposte dovrebbero vedere un aumento dei valori ufficiali, ma a prescindere dalla soluzione tecnologica scelta, sembra che ci sia ancora molto da fare per ridurre le attuali discrepanze.
Non aspettarti che i costruttori si precipitino fuori dai motori attuali. Tutti gli investimenti fatti non possono essere buttati via. Ma bisogna stare attenti ai cambiamenti: alcuni blocchi, soprattutto quelli più piccoli di 900 e 1000 cm3 possono guadagnare altri 100-200 cm3 e i turbo vedranno la loro pressione ridotta o addirittura verranno scambiati con altri più piccoli.
Nonostante la dilagante elettrificazione, dove dovremmo assistere a una rapida espansione dei mild-hybrid (semi-ibridi) a 48V, l'obiettivo di questa soluzione sarà quello di conformarsi a standard di emissione più severi come Euro6C e aiutare a raggiungere i livelli medi di emissione di CO2 imposti ai costruttori . Consumi ed emissioni dovrebbero ovviamente calare, ma il comportamento del motore a combustione interna, di per sé, dovrà essere molto più rigoroso affinché i risultati nei due test, WLTP e RDE, siano superati. Si stanno vivendo tempi interessanti.