ការប្រណាំងរថយន្តអគ្គិសនីលួចយកគ្រប់តំណែង។ ប៉ុន្តែនៅពីក្រោយឆាក យើងកំពុងឃើញពីការលេចឡើងនៃនិន្នាការថ្មីនៅក្នុងម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង។ ជឿខ្ញុំ រហូតទាល់តែយើងទៅដល់ចំណុចដែលរថយន្តអគ្គិសនីជាបទដ្ឋាន យើងនឹងបន្តពឹងផ្អែកលើម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងសម្រាប់ពីរបីទសវត្សរ៍ខាងមុខ យើងនឹងនៅទីនេះដើម្បីមើល។ ដូច្នេះហើយ ម៉ាស៊ីនចំហេះនៅតែបន្តសមនឹងទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់របស់យើង។
ហើយបន្ទាប់ពីឆ្នាំ និងច្រើនឆ្នាំនៃម៉ាស៊ីនតូចៗដែលមិនធ្លាប់មាន - ដែលគេហៅថាការថយចុះ - យើងប្រហែលជាឃើញបាតុភូតបញ្ច្រាស។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ការកើនឡើង ដែលមានន័យថា ការកើនឡើងនៃសមត្ថភាពរបស់ម៉ាស៊ីន។
តើម៉ាស៊ីនអាចលូតលាស់បានទេ? ហេតុអ្វី?
សូមអរគុណចំពោះវដ្តសាកល្បងថ្មី។ WLTP និង RDE ដែលបានចូលជាធរមាននៅក្នុងខែកញ្ញា ហើយសម្រាប់រថយន្តថ្មីទាំងអស់នឹងត្រូវបញ្ជាក់ជាកាតព្វកិច្ចក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2018។ សម្រាប់ពេលនេះ ពួកវាអនុវត្តចំពោះតែរថយន្តដែលចេញលក់ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2017 ប៉ុណ្ណោះ។WLTP (នីតិវិធីធ្វើតេស្តយានជំនិះពន្លឺដែលមានសុខដុមរមនាទូទាំងពិភពលោក) បានជំនួសដោយផ្ទាល់នូវ NEDC (វដ្តបើកបរនៅអឺរ៉ុបថ្មី) ដែលនៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1997 មក។ ការប្រើប្រាស់ និងការបំភាយឧស្ម័នផ្លូវការនឹងកើនឡើង។
ប៉ុន្តែឥទ្ធិពលរំខាននៃ WLTP មិនប្រៀបធៀបទៅនឹង RDE (ការបំភាយការបើកបរពិត) ទេ។ នេះដោយសារតែការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានធ្វើនៅតាមផ្លូវ ហើយមិននៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ទេ ក្រោមលក្ខខណ្ឌពិត។ ម៉្យាងទៀតរថយន្តនឹងត្រូវតែអាចបង្ហាញពីតម្លៃដែលទទួលបាននៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍នៅលើផ្លូវ។
ហើយនេះគឺជាកន្លែងដែលបញ្ហាសម្រាប់ម៉ាស៊ីនតូចៗចាប់ផ្តើម។ លេខគឺច្បាស់ណាស់៖ ដោយសារម៉ាស៊ីនបាត់បង់សមត្ថភាព ភាពមិនស្របគ្នាបានកើនឡើងរវាងលេខផ្លូវការ និងលេខជាក់ស្តែង។ ប្រសិនបើនៅឆ្នាំ 2002 ភាពខុសគ្នាជាមធ្យមមានត្រឹមតែ 5% ក្នុងឆ្នាំ 2015 វាលើសពី 40% ។.
ដាក់ម៉ាស៊ីនតូចមួយក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនតូចទាំងនេះដើម្បីសាកល្បងតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យដែលដាក់ដោយ WLTP និង RDE ហើយវាប្រហែលជានឹងមិនទទួលបានការបញ្ជាក់ដើម្បីធ្វើពាណិជ្ជកម្មទេ។
មិនមានការជំនួសសម្រាប់ការផ្លាស់ទីលំនៅទេ។
កន្សោមរបស់អាមេរិកដែលធ្លាប់ស្គាល់មានន័យថាដូចជា "គ្មានអ្វីអាចជំនួសបានសម្រាប់សមត្ថភាពម៉ាស៊ីនទេ"។ បរិបទនៃការបញ្ចេញមតិនេះមិនមានជាប់ពាក់ព័ន្ធតិចតួច ឬមិនមានជាប់ពាក់ព័ន្ធនឹងការស្វែងរកប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ ឬឆ្លងកាត់ការសាកល្បងនោះទេ ប៉ុន្តែជាជាងការសម្រេចបាននូវការអនុវត្ត។ ប៉ុន្តែ គួរឱ្យអស់សំណើចណាស់ វាប្រហែលជាមួយដែលសាកសមបំផុតសម្រាប់បរិបទនាពេលអនាគត។
Peter Guest អ្នកគ្រប់គ្រងកម្មវិធីសម្រាប់ Bentley Bentayga ទទួលស្គាល់ថាអាចមានការបញ្ច្រាសនៃនិន្នាការនៃប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ដែលយើងនឹងឃើញម៉ាស៊ីនដែលមានសមត្ថភាពធំជាង និងតម្លៃទាប។ ហើយចងចាំឧទាហរណ៍ពីផ្ទះ៖
វាជាការងាយស្រួលបំផុតក្នុងការឆ្លងកាត់ការបំភាយឧស្ម័ន និងការធ្វើតេស្តការប្រើប្រាស់ថ្មី។ ព្រោះវាជាម៉ាស៊ីនដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់មិនបង្វិលខ្លាំងពេក។
ចូរយើងចាំថា Mulsanne ប្រើ "ជារៀងរហូត" 6.75 លីត្រ V8 ។ វាមាន turbo ពីរ ប៉ុន្តែនៅទីបញ្ចប់ ថាមពលជាក់លាក់គឺត្រឹមតែ 76 hp/l ដែលមានន័យថា 513 hp នៅ placid 4000 rpm ។ ទោះបីជាបានដឹងពីការវិវត្តនៃបច្ចេកវិទ្យាជាច្រើនក៏ដោយ វាគឺជាប្លុកដូចគ្នាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 50 ។
NA ទល់នឹង Turbo
ករណីមួយទៀតដែលបង្ហាញថាផ្លូវអាចស្ថិតនៅក្នុងការបន្ថែមសង់ទីម៉ែត្រគូប ហើយប្រហែលជាការបោះបង់ចោល turbos គឺមកពីក្រុមហ៊ុន Mazda ។ ម៉ាកយីហោជប៉ុននៅតែ "ដោយមោទនភាព" តែប៉ុណ្ណោះ - យើងបានសរសេរថានៅទីនេះអស់ជាច្រើនខែ - ដោយជ្រើសរើសចេញពីការទម្លាក់ចុះក្រោមការពេញចិត្តនៃម៉ាស៊ីនជំនាន់ថ្មីនៃធម្មជាតិ (NA) ដែលមានសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ និងលើសពីការផ្លាស់ទីលំនៅជាមធ្យម - សិទ្ធិ ដូចដែលបានលើកឡើងដោយម៉ាក។
លទ្ធផលគឺ Mazda ហាក់ដូចជាស្ថិតក្នុងស្ថានភាពប្រសើរជាងមុនក្នុងការប្រឈមមុខនឹងការធ្វើតេស្តថ្មី។ ភាពខុសគ្នាដែលរកឃើញនៅក្នុងម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេជាទូទៅតែងតែទាបជាងអ្វីដែលមាននៅក្នុងម៉ាស៊ីន turbo តូច។ ដូចដែលអ្នកអាចឃើញនៅក្នុងតារាងខាងក្រោម៖
| ឡាន | ម៉ូទ័រ | ការប្រើប្រាស់ជាមធ្យមផ្លូវការ (NEDC) | ការប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែង * | ភាពផ្សេងគ្នា |
|---|---|---|---|---|
| ក្រុមហ៊ុន Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4.7 លីត្រ / 100 គ | 6.68 លីត្រ / 100 គ | 42.12% |
| Mazda ៣ | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 លីត្រ / 100 គីឡូម៉ែត្រ | 6.60 លីត្រ / 100 គ | 29.4% |
* ទិន្នន័យ៖ Spritmonitor
ទោះបីជាមានកម្លាំងទ្វេដងនៃម៉ាស៊ីន 2.0 SKYACTIV-G ដែលកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ផ្លូវការ និងការបំភាយឧស្ម័ននៅក្រោមវដ្តនៃ NEDC ក៏ដោយ ក៏វាត្រូវគ្នានឹង Ecoboost 1.0 លីត្ររបស់ក្រុមហ៊ុន Ford នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌជាក់ស្តែង។ តើម៉ាស៊ីន 1.0 Ecoboost របស់ Ford ជាអ្នកចំណាយមែនទេ? អត់ទេ វាទំនេរណាស់ ហើយខ្ញុំស្នើសុំវា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងវដ្ត NEDC វាគ្រប់គ្រងដើម្បីទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ដែលមិនមាននៅក្នុង "ពិភពពិត" ។
ជាមួយនឹងការបញ្ចូល WLTP និង RDE សំណើទាំងពីរគួរតែឃើញការកើនឡើងនៃតម្លៃផ្លូវការ ប៉ុន្តែដោយមិនគិតពីដំណោះស្រាយបច្ចេកវិជ្ជាដែលត្រូវបានជ្រើសរើស វាហាក់ដូចជានៅតែមានការខិតខំប្រឹងប្រែងជាច្រើនដើម្បីកាត់បន្ថយភាពខុសគ្នានាពេលបច្ចុប្បន្ន។
កុំរំពឹងថាអ្នកសាងសង់នឹងប្រញាប់ចេញពីម៉ាស៊ីនបច្ចុប្បន្ន។ រាល់ការវិនិយោគដែលបង្កើតឡើងមិនអាចបោះចោលបានទេ។ ប៉ុន្តែយើងត្រូវតែមើលសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរ៖ ប្លុកមួយចំនួន ជាពិសេសប្លុកតូចជាង 900 និង 1000 cm3 អាចកើនឡើងពី 100 ទៅ 200 cm3 ផ្សេងទៀត ហើយ turbos នឹងឃើញសម្ពាធរបស់ពួកគេថយចុះ ឬសូម្បីតែត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរសម្រាប់តូចជាង។
ទោះបីជាមានចរន្តអគ្គិសនីកើនឡើងក៏ដោយ ដែលជាកន្លែងដែលយើងគួរតែឃើញការពង្រីកយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃ 48V mild-hybrids (ពាក់កណ្តាលកូនកាត់) គោលបំណងនៃដំណោះស្រាយនេះគឺដើម្បីអនុលោមតាមស្តង់ដារការបំភាយឧស្ម័នដ៏តឹងរ៉ឹងដូចជា Euro6C និងជួយឈានដល់កម្រិតនៃការបំភាយឧស្ម័ន CO2 ជាមធ្យមដែលបានកំណត់ចំពោះអ្នកសាងសង់។ . ជាការពិត ការប្រើប្រាស់ និងការបំភាយឧស្ម័នគួរតែធ្លាក់ចុះ ប៉ុន្តែឥរិយាបថរបស់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងដោយខ្លួនវាផ្ទាល់ នឹងត្រូវតែមានភាពម៉ត់ចត់ជាងមុនសម្រាប់លទ្ធផលនៅក្នុងការធ្វើតេស្តទាំងពីរគឺ WLTP និង RDE ដែលត្រូវលើសពី។ ពេលវេលាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍កំពុងត្រូវបានរស់នៅ។