ພະແນກການຕະຫຼາດເຮັດສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດເຮັດໄດ້ເພື່ອພະຍາຍາມຂາຍຜະລິດຕະພັນຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນ "ຫນຸ່ມ" ແລະ "ສົດ", ຄໍານາມທີ່ Honda Jazz ມັນບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງແຂງແຮງນັບຕັ້ງແຕ່ການຜະລິດຄັ້ງທໍາອິດຂອງຕົນໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 2001.
ແຕ່ 19 ປີແລະ 7.5 ລ້ານຫນ່ວຍຕໍ່ມາ, ມັນພຽງພໍທີ່ຈະເວົ້າວ່າມີການໂຕ້ຖຽງອີກປະເພດຫນຶ່ງທີ່ຊະນະລູກຄ້າ: ພື້ນທີ່ພາຍໃນທີ່ກວ້າງຂວາງ, ການເຮັດວຽກຂອງບ່ອນນັ່ງ, ການຂັບລົດ "ແສງສະຫວ່າງ" ແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງຮູບແບບນີ້ (ສະເຫມີຈັດອັນດັບທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນດັດຊະນີເອີຣົບແລະອາເມລິກາເຫນືອ).
ການໂຕ້ຖຽງທີ່ພຽງພໍສໍາລັບອາຊີບການຄ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍຢູ່ໃນເມືອງທົ່ວໂລກແທ້ໆນີ້. ມັນໄດ້ຖືກຜະລິດຢູ່ໃນໂຮງງານບໍ່ຫນ້ອຍກວ່າ 10 ໃນແປດປະເທດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຈາກທີ່ມັນອອກມາພາຍໃຕ້ສອງຊື່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ: Jazz ແລະ Fit (ໃນອາເມລິກາ, ຈີນແລະຍີ່ປຸ່ນ); ແລະໃນປັດຈຸບັນມີການມາຈາກຄໍາຕໍ່ທ້າຍ Crosstar ສໍາລັບສະບັບທີ່ມີ "ຫມາຍຕິກ" ຂອງ crossover, ຍ້ອນວ່າມັນຄວນຈະເປັນ.
ພາຍໃນເຮັດດ້ວຍກົງກັນຂ້າມ
ເຖິງແມ່ນວ່າບາງສ່ວນຍອມຈໍານົນຕໍ່ກົດຫມາຍ Crossover (ໃນກໍລະນີຂອງ Crosstar ຮຸ່ນໃຫມ່), ສິ່ງທີ່ແນ່ນອນແມ່ນວ່າ Honda Jazz ຍັງສືບຕໍ່ເປັນການສະເຫນີເກືອບເປັນເອກະລັກໃນສ່ວນນີ້.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ຄູ່ແຂ່ງແມ່ນເປັນ hatchbacks ຫ້າປະຕູ (ເຄື່ອງໃຊ້ໃນຮ່າງກາຍລາຄາຖືກ), ເຊິ່ງພະຍາຍາມສະຫນອງພື້ນທີ່ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ພາຍໃນຮູບແບບພາຍນອກທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ແຕ່ບາງອັນ, ເຊັ່ນ Ford Fiesta, Volkswagen Polo ຫຼື Peugeot 208, ຍັງຕ້ອງການຊັກຊວນລູກຄ້າດ້ວຍ. ນະໂຍບາຍດ້ານທີ່ມີຄວາມສາມາດຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າມ່ວນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນກໍລະນີຂອງ Jazz, ເຊິ່ງ, ການປັບປຸງໃນຈຸດຕ່າງໆໃນ Generation IV ນີ້, ຍັງຄົງຊື່ສັດຕໍ່ຫຼັກການຂອງມັນ.
ອັນໃດ? ກະທັດຮັດ MPV silhouette (ອັດຕາສ່ວນໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້, ມີຄວາມຍາວເພີ່ມເຕີມ 1.6 ຊຕມ, ຄວາມສູງຫນ້ອຍ 1 ຊຕມແລະຄວາມກວ້າງດຽວກັນ); ພາຍໃນຫ້ອງໂຖງຫລັງ, ບ່ອນທີ່ບ່ອນນັ່ງສາມາດພັບລົງເພື່ອສ້າງຊັ້ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຮາບພຽງຫຼືແມ້ກະທັ້ງຕັ້ງ (ຄືກັບໃນໂຮງຮູບເງົາ) ເພື່ອສ້າງບ່ອນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະ, ເຫນືອສິ່ງອື່ນໃດ, ສູງຫຼາຍ (ທ່ານສາມາດຂົນສົ່ງເຄື່ອງຊັກຜ້າໄດ້. ເຄື່ອງ…).
ຄວາມລັບ, ເຊິ່ງຍັງສືບຕໍ່ເປັນຫນຶ່ງໃນຊັບສິນຕົ້ນຕໍຂອງ Jazz, ແມ່ນຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງຖັງອາຍແກັສພາຍໃຕ້ບ່ອນນັ່ງທາງຫນ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ທັງຫມົດພາຍໃຕ້ຕີນຂອງຜູ້ໂດຍສານຫລັງ. ການເຂົ້າເຖິງແຖວທີສອງນີ້ແມ່ນໃນບັນດາບັດ trump ຂອງມັນ, ເພາະວ່າບໍ່ພຽງແຕ່ປະຕູຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຕ່ຍັງມຸມເປີດຂອງພວກເຂົາກວ້າງ.
ຄໍາວິຈານໄປເຖິງຄວາມກວ້າງແລະປະລິມານຂອງລໍາຕົ້ນ (ກັບບ່ອນນັ່ງຫລັງຍົກຂຶ້ນ) ເຊິ່ງມີພຽງແຕ່ 304 ລິດ, ຫນ້ອຍກ່ວາໃນ Jazz ທີ່ຜ່ານມາ (ຫນ້ອຍ 6 ລິດ), ແຕ່ມີຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍ (ຫນ້ອຍ 56 ລິດ) ກ່ວາໃນທີ່ບໍ່ແມ່ນ. ລຸ້ນລູກປະສົມຂອງລຸ້ນກ່ອນ - ແບັດເຕີຣີພາຍໃຕ້ພື້ນຂອງກະເປົ໋າຈະລັກເອົາພື້ນທີ່, ແລະດຽວນີ້ມີພຽງເຄື່ອງປະສົມເທົ່ານັ້ນ.
ສຸດທ້າຍ, ຍັງເປັນການວິພາກວິຈານກ່ຽວກັບຄວາມກວ້າງຂອງຫ້ອງໂດຍສານ, ບ່ອນທີ່ຕ້ອງການບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າສອງຄົນຢູ່ດ້ານຫລັງແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນບໍ່ແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ດີ (ມັນຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດໃນຫ້ອງຮຽນ).
ຕໍາແຫນ່ງຂັບລົດ (ແລະບ່ອນນັ່ງທັງຫມົດ) ແມ່ນສູງກວ່າຂອງຄູ່ແຂ່ງ hatchback ທົ່ວໄປ, ເຖິງແມ່ນວ່າ Honda ໄດ້ນໍາເອົາຕໍາແຫນ່ງຕ່ໍາສຸດຂອງພວກເຂົາໃກ້ຊິດກັບພື້ນດິນ (ໂດຍ 1.4 ຊຕມ). ບ່ອນນັ່ງໄດ້ເຫັນການເສີມຂອງ upholstery ຂອງເຂົາເຈົ້າແລະບ່ອນນັ່ງໄດ້ກວ້າງຂຶ້ນແລະຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມສຸກການເບິ່ງເຫັນທີ່ດີກວ່າເນື່ອງຈາກວ່າເສົາຫນ້າແມ່ນແຄບກວ່າ (ຈາກ 11.6 ຊຕມຫາ 5.5 ຊຕມ) ແລະແຜ່ນ wiper ໄດ້ຖືກເຊື່ອງໄວ້ໃນປັດຈຸບັນ (ໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ສະແດງ).
Tetris ຕັດກັບ Fortnite ບໍ?
dashboard ໄດ້ແຮງບັນດານໃຈໂດຍ Honda E ໄຟຟ້າທີ່ໃກ້ເຂົ້າມາແລ້ວ, ຮາບພຽງຢູ່, ແລະແມ້ກະທັ້ງພວງມາໄລແບບສອງປາກຕົວມັນເອງ (ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມີການປັບຕົວທີ່ກວ້າງກວ່າແລະມີຕໍາແຫນ່ງຕັ້ງສອງອົງສາກວ່າ) ໄດ້ຖືກມອບໃຫ້ໂດຍ mini urban ລໍຖ້າດົນນານ.
ຮຸ່ນທີ່ເຂົ້າມາມີຫນ້າຈໍກາງຂະຫນາດນ້ອຍ (5"), ແຕ່ຈາກນັ້ນມາ, ພວກເຂົາທັງຫມົດມີລະບົບມັນຕິມີເດຍ Honda Connect ໃຫມ່, ມີຫນ້າຈໍ 9", ມີປະໂຫຍດຫຼາຍແລະ intuitive (ເຊິ່ງ, ໃຫ້ພວກເຮົາປະເຊີນກັບມັນ, ບໍ່ຍາກ. …) ຫຼາຍກວ່າປົກກະຕິໃນຍີ່ຫໍ້ຍີ່ປຸ່ນນີ້.
ການເຊື່ອມຕໍ່ Wi-Fi, ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ (ໄຮ້ສາຍ) ກັບ Apple CarPlay ຫຼື Android Auto (ປະຈຸບັນມີສາຍເຄເບີ້ນ), ການຄວບຄຸມສຽງແລະໄອຄອນຂະຫນາດໃຫຍ່ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການນໍາໃຊ້. ມີຄໍາສັ່ງຫນຶ່ງຫຼືອື່ນທີ່ມີການປັບປຸງທີ່ເປັນໄປໄດ້: ມັນສັບສົນທີ່ຈະປິດລະບົບການບໍາລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງແລະ luminosity rheostat ແມ່ນໃຫຍ່ເກີນໄປ. ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມສົງໃສວ່າມັນເປັນບາດກ້າວທີ່ສໍາຄັນໃນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ.
ເຄື່ອງມືແມ່ນຮັບຜິດຊອບຂອງຫນ້າຈໍທີ່ມີສີເທົ່າທຽມກັນແລະດິຈິຕອນ, ແຕ່ມີກາຟິກທີ່ອາດຈະມາຈາກເກມຄອນໂຊ 90s - Tetris ຂ້າມກັບ Fortnite?.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມີຄຸນນະພາບໂດຍລວມຫຼາຍກ່ວາ Jazz ທີ່ຜ່ານມາ, ໃນການປະກອບແລະການເຄືອບບາງ, ແຕ່ພື້ນຜິວພາດສະຕິກທີ່ແຂງສໍາຜັດສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຄົງຢູ່, ໄກຈາກທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ມີຢູ່ໃນຊັ້ນຮຽນນີ້ແລະເຖິງແມ່ນວ່າມີຕ່ໍາຫຼາຍ. ລາຄາ.
hybrid ພຽງແຕ່ປະສົມ
ດັ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກ່າວມາກ່ອນ, Honda Jazz ລຸ້ນ ໃໝ່ ມີພຽງແຕ່ແບບປະສົມ (ບໍ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້) ແລະເປັນລະບົບທີ່ Honda ເປີດຕົວໃນ CR-V, ຫຼຸດລົງເປັນຂະຫນາດ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາມີເຄື່ອງຈັກ 4 ສູບ, 1.5 l ນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີ 98 ແຮງມ້າແລະ 131 Nm ທີ່ແລ່ນຢູ່ໃນວົງຈອນ Atkinson (ປະສິດທິພາບຫຼາຍ) ແລະມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງກວ່າປົກກະຕິຂອງ 13.5: 1, ກາງທາງຜ່ານທາງລະຫວ່າງ 9: 1 ເຖິງ. 11:1 ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ Otto ແລະ 15:1 ຫາ 18:1 ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ.
ມໍເຕີໄຟຟ້າຂອງ 109 ແຮງມ້າແລະ 235 Nm ແລະເຄື່ອງຈັກຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີສອງ, ແລະຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ຂະຫນາດນ້ອຍ (ຫນ້ອຍກວ່າ 1 kWh) ຮັບປະກັນສາມໂຫມດການເຮັດວຽກທີ່ "ສະຫມອງ" ຂອງລະບົບ intersperses ກັບເງື່ອນໄຂການຂັບລົດແລະການຊາດຫມໍ້ໄຟ.
ສາມທິບາຍຮູບແບບການຂັບລົດ
ທໍາອິດແມ່ນ EV Drive (ໄຟຟ້າ 100%) ທີ່ Honda Jazz e:HEV ເລີ່ມຕົ້ນ ແລະແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ ແລະ ມີການໂຫຼດ throttle (ແບດເຕີຣີ້ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ ແລະເຄື່ອງຈັກແອັກຊັງປິດ).
ທາງ ຂັບປະສົມ ມັນເອີ້ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ບໍ່ໃຫ້ຍ້າຍລໍ້, ແຕ່ເພື່ອໄລ່ເອົາເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າທີ່ປ່ຽນພະລັງງານເພື່ອສົ່ງໄປຫາມໍເຕີໄຟຟ້າ (ແລະ, ຖ້າປະໄວ້, ໄປຫາຫມໍ້ໄຟເຊັ່ນກັນ).
ສຸດທ້າຍ, ໃນໂຫມດ ຂັບເຄື່ອງຈັກ - ສໍາລັບການຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ໄວແລະຄວາມຕ້ອງການທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍ - clutch ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນແອັກຊັງໂດຍກົງກັບລໍ້ໂດຍຜ່ານອັດຕາສ່ວນເກຍຄົງທີ່ (ເຊັ່ນ: ເກຍຄວາມໄວດຽວ), ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຍົກເລີກການສົ່ງເກຍດາວເຄາະ (ເຊັ່ນ: ໃນປະສົມອື່ນໆ).
ໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນສ່ວນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ມີການຊຸກຍູ້ໄຟຟ້າ ("ເພີ່ມ") ທີ່ໄດ້ຮັບການຍົກຍ້ອງໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງຄວາມໄວຄືນໃຫມ່ແລະສັງເກດເຫັນໄດ້ດີ, ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອແບດເຕີລີ່ຫວ່າງເປົ່າແລະການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານໄຟຟ້ານີ້ບໍ່ໄດ້. ເກີດຂຶ້ນ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນລະຫວ່າງລະດັບການຟື້ນຕົວທີ່ດີແລະປານກາງ - ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນອາຍແກັສໃນບັນຍາກາດທີ່ພຽງແຕ່ "ໃຫ້" 131 Nm - ເກືອບສອງວິນາທີຂອງຄວາມແຕກຕ່າງໃນການເລັ່ງຈາກ 60 ຫາ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ.
ເມື່ອພວກເຮົາຢູ່ໃນໂຫມດ Engine Drive ແລະພວກເຮົາລ່ວງລະເມີດການເລັ່ງ, ສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກກາຍເປັນສຽງເກີນໄປ, ເຮັດໃຫ້ມັນຊັດເຈນວ່າສີ່ປ່ອງແມ່ນ "ຢູ່ໃນຄວາມພະຍາຍາມ". ການເລັ່ງຈາກ 0 ຫາ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໃນເວລາ 9.4 ວິນາທີ ແລະ 175 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໝາຍຄວາມວ່າ Jazz e:HEV ບັນລຸຜົນໄດ້ສະເລ່ຍ, ບໍ່ມີເຫດຜົນສໍາລັບການຕົບມືຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ.
ກ່ຽວກັບລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ເຊິ່ງວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນເອີ້ນວ່າ e-CVT, ຄວນສັງເກດວ່າມັນຄຸ້ມຄອງຄວາມຂະຫນານກັນຫຼາຍຂຶ້ນລະຫວ່າງຄວາມໄວການຫມຸນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຍານພາຫະນະ (ຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງກ່ອງການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແບບດັ້ງເດີມ, ມີແຖບ elastic ທີ່ມີຊື່ສຽງ. ຜົນກະທົບ, ບ່ອນທີ່ມີສິ່ງລົບກວນຫຼາຍເກີນໄປຈາກ revs ເຄື່ອງຈັກແລະບໍ່ມີການຕອບສະຫນອງທີ່ກົງກັນ). ເຊິ່ງ, ຄຽງຄູ່ກັບການ "ເຮັດຕາມ" ຂັ້ນຕອນ, ຄືກັບວ່າມັນຖືກປ່ຽນເປັນເຄື່ອງບອກອັດຕະໂນມັດທົ່ວໄປ, ສິ້ນສຸດລົງເຖິງຜົນຂອງການນໍາໃຊ້ທີ່ມີຄວາມສຸກຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງມີບ່ອນຫວ່າງສໍາລັບການປັບປຸງ.
ເວທີຮັກສາໄວ້ແຕ່ປັບປຸງ
ຢູ່ເທິງຕົວເຄື່ອງ (ລະບົບ suspension ດ້ານຫນ້າ McPherson ແລະລະບົບ suspension ຫລັງທີ່ມີ torsion axle) ມີການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງກັບເວທີທີ່ສືບທອດມາຈາກ Jazz ທີ່ຜ່ານມາ, ຄືກັບໂຄງສ້າງອະລູມິນຽມໃຫມ່ໃນ uprights ຂອງຊ໊ອກຫລັງ, ນອກເຫນືອໄປຈາກການປັບຕົວໃນ. springs, ພຸ່ມໄມ້ແລະ stabilizer.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມເຂັ້ມງວດ (flexional ແລະ torsional) ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມນ້ໍາຫນັກແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ exponential ການນໍາໃຊ້ເຫຼັກ rigidity ສູງ (80% ເພີ່ມເຕີມ) ແລະນີ້ຍັງເຫັນໄດ້ໃນຄວາມສົມບູນຂອງ bodywork ໃນ curves ແລະໃນເວລາທີ່ຜ່ານຊັ້ນທີ່ບໍ່ດີ.
ໃນແຜນການທີ່ດີ, ໃນລັກສະນະນີ້, ແຕ່ຫນ້ອຍລົງ, ເພາະວ່າມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການອຽງດ້ານຂ້າງຫຼາຍເກີນໄປຂອງການເຮັດວຽກຂອງຮ່າງກາຍຖ້າພວກເຮົາຕັດສິນໃຈທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາຈັງຫວະໄວໃນຮອບວຽນຫຼືເສັ້ນໂຄ້ງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນສັງເກດເຫັນວ່າຄວາມສະດວກສະບາຍມີໄຊຊະນະເຫນືອຄວາມຫມັ້ນຄົງ (ອັດຕາສ່ວນຂອງການເຮັດວຽກຂອງຮ່າງກາຍຍັງມີຜົນກະທົບ), ນອກເຫນືອຈາກການຜ່ານຂຸມຫຼືຄວາມສູງຢ່າງກະທັນຫັນໃນ asphalt ມີຄວາມຮູ້ສຶກແລະໄດ້ຍິນຫຼາຍກວ່າຄວາມປາຖະຫນາ. ທີ່ນີ້ແລະມີການສູນເສຍຫນຶ່ງຫຼືອີກອັນຫນຶ່ງຂອງ motricity, ເຊິ່ງຍັງເກີດຂຶ້ນຍ້ອນແຮງບິດສູງສຸດທີ່ສູງ, ແມ້ກະທັ້ງຫຼາຍດັ່ງນັ້ນເປັນໄຟຟ້າ, ນັ້ນແມ່ນ, ສົ່ງໃນຕໍາແຫນ່ງນັ່ງ.
ເບຣກສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມອ່ອນໄຫວທີ່ດີຢູ່ໃກ້ກັບຈຸດຢຸດ (ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນກໍລະນີສະເໝີໄປໃນລົດປະສົມ), ແຕ່ກຳລັງເບຣກບໍ່ໜ້າເຊື່ອທັງໝົດ. ການຊີ້ນໍາ, ໃນປັດຈຸບັນມີເກຍແປງ, ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານມີຄວາມຮູ້ສຶກຫຼາຍຂອງຖະຫນົນຫົນທາງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຊີ້ລໍ້ໄປໃນທິດທາງທີ່ຕ້ອງການ, ແຕ່ສະເຫມີແສງສະຫວ່າງຫຼາຍ, ພາຍໃນປັດຊະຍາທົ່ວໄປຂອງການຂັບລົດກ້ຽງແລະຄວາມພະຍາຍາມ.
ໃນເສັ້ນທາງການທົດສອບ, ເຊິ່ງລວມເສັ້ນທາງແຫ່ງຊາດແລະທາງດ່ວນ, Honda Jazz ນີ້ເລີ່ມຕົ້ນໂດຍສະເລ່ຍ 5.7 l / 100 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງເປັນມູນຄ່າທີ່ຍອມຮັບໄດ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະສູງກວ່າບັນທຶກ homologation (ຂອງ 4.5 ລິດ, ເຖິງແມ່ນວ່າດັ່ງນັ້ນດີກວ່າປະສົມ. ລຸ້ນ Renault Clio ແລະ Toyota Yaris).
ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ລາຄາຂອງລູກປະສົມນີ້, ທີ່ຈະມາຮອດປອກຕຸຍການໃນເດືອນກັນຍາ, ຈະໄດ້ຮັບການສະເຫຼີມສະຫຼອງຫນ້ອຍໂດຍຜູ້ສົນໃຈທີ່ມີທ່າແຮງ - ພວກເຮົາຄາດຄະເນລາຄາເຂົ້າປະມານ 25 ພັນເອີໂຣ (ເຕັກໂນໂລຢີປະສົມບໍ່ແມ່ນລາຄາທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ), ເຊິ່ງ. Honda ຕ້ອງການເບິ່ງຈາກກຸ່ມອາຍຸທີ່ອ່ອນກວ່າປົກກະຕິ, ເຖິງແມ່ນວ່າປັດຊະຍາຂອງລົດບໍ່ໄດ້ເຮັດຫຍັງຫຼາຍສໍາລັບຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະເປັນຈິງ.
Crosstar ກັບ crossover "ຫມາຍຕິກ"
ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນທີ່ຈະຈັບຕົວຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີອາຍຸນ້ອຍ, Honda ໄດ້ຍ້າຍໄປໃຊ້ Honda Jazz ຮຸ່ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ດ້ວຍຮູບຊົງທີ່ໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກໂລກ Crossover, ການເກັບກູ້ພື້ນທີ່ດີເລີດແລະການປັບປຸງພາຍໃນ.
ໃຫ້ເຮັດມັນໂດຍຂັ້ນຕອນ. ດ້ານນອກເຮົາມີກະເບື້ອງສະເພາະ, ແຖບຫລັງຄາ - ເຊິ່ງສາມາດທາສີເປັນສີທີ່ແຕກຕ່າງຈາກສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງຮ່າງກາຍໄດ້ - ມີປລາສຕິກສີດຳປ້ອງກັນຢູ່ບໍລິເວນລຸ່ມອ້ອມຮອບຕົວ, ຜ້າຮອງພື້ນກັນນ້ຳ, ລະບົບສຽງທີ່ເໜືອກວ່າ. (ມີແປດແທນທີ່ຈະເປັນສີ່ລໍາໂພງແລະຍັງສອງເທົ່າຂອງພະລັງງານອອກ) ແລະຄວາມສູງຂອງພື້ນເຮືອນ (152 ແທນທີ່ຈະເປັນ 136 ມມ).
ມັນຍາວເລັກນ້ອຍແລະກວ້າງກວ່າ (ເນື່ອງຈາກ "ແຜ່ນຂະຫນາດນ້ອຍ") ແລະສູງກວ່າ (ແຖບມຸງ ... ) ແລະຄວາມສູງຂອງຫນ້າດິນທີ່ສູງຂຶ້ນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບອຸປະກອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ແລະບໍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມແຕກຕ່າງທາງອິນຊີ), ໃນກໍລະນີນີ້ສູງກວ່າ. ຢາງ profile (60 ແທນທີ່ຈະເປັນ 55) ແລະຂອບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂະຫນາດໃຫຍ່ (16' ແທນທີ່ຈະເປັນ 15"), ໂດຍມີການປະກອບສ່ວນຂະຫນາດນ້ອຍຈາກພາກຮຽນ spring suspension ຍາວເລັກນ້ອຍ. ອັນນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການຈັດການທີ່ສະດວກສະບາຍຂຶ້ນໜ້ອຍໜຶ່ງ ແລະ ມີຄວາມໝັ້ນຄົງໜ້ອຍກວ່າເມື່ອເຂົ້າມຸມ. ຟີຊິກບໍ່ຍອມແພ້.
Crosstar ສູນເສຍຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນການປະຕິບັດ (ຫຼາຍກວ່າ 0.4 s ຈາກ 0 ຫາ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະຄວາມໄວຫນ້ອຍກວ່າ 2 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ນອກເຫນືອຈາກການດຸ່ນດ່ຽງການຟື້ນຕົວຍ້ອນນ້ໍາຫນັກທີ່ສູງກວ່າແລະ aerodynamics ຫນ້ອຍທີ່ເອື້ອອໍານວຍ) ແລະການບໍລິໂພກ (ເນື່ອງຈາກວ່າ. ດ້ວຍເຫດຜົນດຽວກັນ). ມັນຍັງມີບ່ອນເກັບກະເປົ໋ານ້ອຍກວ່າເລັກນ້ອຍ (298 ແທນ 304 ລິດ) ແລະ ຈະມີລາຄາແພງກວ່າປະມານ 5000 ເອີໂຣ - ຄວາມແຕກຕ່າງຫຼາຍເກີນໄປ.
ສະເພາະດ້ານວິຊາການ
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ | |
| ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ | 4 ກະບອກໃນແຖວ |
| ການແຜ່ກະຈາຍ | 2 ac/c./16 ປ່ຽງ |
| ອາຫານ | ການບາດເຈັບ ໂດຍກົງ |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 13.5:1 |
| ຄວາມອາດສາມາດ | 1498 ຊມ3 |
| ພະລັງງານ | 98 ແຮງມ້າລະຫວ່າງ 5500-6400 rpm |
| ຄູ່ | 131 Nm ລະຫວ່າງ 4500-5000 rpm |
| ມໍເຕີໄຟຟ້າ | |
| ພະລັງງານ | 109 ແຮງມ້າ |
| ຄູ່ | 253 Nm |
| ກອງ | |
| ເຄມີສາດ | ລີທຽມ ໄອອອນ |
| ຄວາມອາດສາມາດ | ຫນ້ອຍກວ່າ 1 kWh |
| ການຖ່າຍທອດ | |
| ດຶງ | ສົ່ງຕໍ່ |
| ກ່ອງເກຍ | ກ່ອງເກຍ (ຄວາມໄວດຽວ) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: ບໍ່ວ່າຈະເປັນປະເພດ MacPherson; TR: ເຄິ່ງແຂງ (ແກນບິດ) |
| ຫ້າມລໍ້ | FR: ແຜ່ນລະບາຍອາກາດ; TR: ແຜ່ນ |
| ທິດທາງ | ການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານໄຟຟ້າ |
| ຈໍານວນການຫັນຂອງພວງມາໄລ | 2.51 |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງການຫັນ | 10.1 ມ |
| ຂະໜາດ ແລະ ຄວາມສາມາດ | |
| ຄອມ. x ກວ້າງ x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| ຄວາມຍາວລະຫວ່າງແກນ | 2517 ມມ |
| ຄວາມຈຸກະເປົ໋າ | 304-1205 ລ |
| ຄວາມອາດສາມາດຂອງສາງ | 40 ລ |
| ນ້ຳໜັກ | 1228-1246 ກິໂລ |
| ການສະຫນອງແລະການບໍລິໂພກ | |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ | 175 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ |
| 0-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ | 9,4s |
| ການບໍລິໂພກປະສົມ | 4.5 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດ |
| ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 | 102 ກມ/ກມ |
ຜູ້ຂຽນ: Joaquim Oliveira / Press-Inform.