ສະຖາບັນປະກັນໄພສໍາລັບຄວາມປອດໄພທາງດ່ວນ (IIHS) ຮ່ວມມືກັບ AgeLab ຢູ່ MIT (ສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຢີລັດ Massachusetts) ຕ້ອງການຮູ້ວ່າຜູ້ຊ່ວຍຂັບລົດແລະການຂັບລົດເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດມີຜົນກະທົບແນວໃດຕໍ່ຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.
ນັ້ນແມ່ນ, ຄວາມເຊື່ອຫມັ້ນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພວກເຮົາໃນລະບົບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍຕໍ່ການກະທໍາຂອງການຂັບລົດຕົວມັນເອງ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈື່ໄວ້ສະເຫມີ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາອະນຸຍາດໃຫ້ອັດຕະໂນມັດໃນລະດັບໃດຫນຶ່ງ (ລະດັບ 2 ໃນການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດ), ມັນບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າພວກເຂົາເຮັດໃຫ້ລົດອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ (ລະດັບ 5), ແທນຜູ້ຂັບຂີ່. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຂົາຍັງເອີ້ນວ່າ ... ຜູ້ຊ່ວຍ.
ເພື່ອບັນລຸສິ່ງດັ່ງກ່າວ, IIHS ໄດ້ປະເມີນພຶດຕິກໍາຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ 20 ຄົນໃນໄລຍະຫນຶ່ງເດືອນ, ເບິ່ງວິທີການທີ່ເຂົາເຈົ້າຂັບລົດດ້ວຍແລະບໍ່ມີລະບົບເຫຼົ່ານີ້ເປີດແລະບັນທຶກຈໍານວນເວລາທີ່ເຂົາເຈົ້າເອົາມືທັງສອງອອກຈາກລໍ້ຫຼືເບິ່ງຫ່າງຈາກຖະຫນົນເພື່ອນໍາໃຊ້ຫ້ອງຂອງພວກເຂົາ. ໂທລະສັບຫຼືປັບຫນຶ່ງ. ການຄວບຄຸມໃດຫນຶ່ງໃນຄອນໂຊນກາງຂອງຍານພາຫະນະ.
ຜູ້ຂັບຂີ່ 20 ຄົນໄດ້ແບ່ງອອກເປັນ 2 ກຸ່ມ ຈໍານວນ 10 ຄົນ. ຫນຶ່ງໃນກຸ່ມໄດ້ຂັບລົດ Range Rover Evoque ທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍ ACC ຫຼື Adaptive Cruise Control (ຜູ້ປົກຄອງຄວາມໄວ). ນີ້, ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານຮັກສາຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ຍັງສາມາດຄວບຄຸມໄລຍະຫ່າງທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ລ່ວງ ໜ້າ ພ້ອມກັນກັບລົດຢູ່ທາງ ໜ້າ. ກຸ່ມທີສອງໄດ້ຂັບລົດ Volvo S90 ທີ່ມີ Pilot Assist (ອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບຂີ່ແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ), ເຊິ່ງ, ນອກເຫນືອຈາກການຕິດຕັ້ງ ACC, ຍັງເພີ່ມຫນ້າທີ່ຮັກສາຍານພາຫະນະເປັນສູນກາງຂອງເສັ້ນທາງທີ່ມັນກໍາລັງເດີນທາງ, ປະຕິບັດການຊີ້ນໍາຖ້າ. ຈໍາເປັນ.
ອາການຂອງການຂາດຄວາມສົນໃຈໃນສ່ວນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນຂອງການທົດສອບ, ເມື່ອພວກເຂົາໄດ້ຮັບຍານພາຫະນະ (ການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີຢູ່ໃນການຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ມີລະບົບ), ຈົນເຖິງການທົດສອບສຸດທ້າຍ, ເປັນເວລາຫນຶ່ງເດືອນ. ຕໍ່ມາ, ຍ້ອນວ່າເຂົາເຈົ້າມີຄວາມຄຸ້ນເຄີຍກັບພາຫະນະ ແລະ ລະບົບການຊ່ວຍເຫຼືອການຂັບຂີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ.
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ ACC ແລະ ACC + ການບໍາລຸງຮັກສາເທິງຖະຫນົນ
ໃນຕອນທ້າຍຂອງເດືອນ, IIHS ໄດ້ລົງທະບຽນຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຈະສູນເສຍການສຸມໃສ່ການຂັບລົດ (ເອົາມືທັງສອງອອກຈາກພວງມາໄລ, ການນໍາໃຊ້ໂທລະສັບມືຖື, ແລະອື່ນໆ), ບໍ່ວ່າຈະເປັນກຸ່ມທີ່ສຶກສາ, ແຕ່. ມັນຈະຢູ່ໃນກຸ່ມທີສອງ, ທີ່ S90, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບລົດເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ (ລະດັບ 2) - ຄຸນນະສົມບັດທີ່ມີຢູ່ໃນຕົວແບບຫຼາຍຂື້ນ - ບ່ອນທີ່ຜົນກະທົບທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຈະຖືກລົງທະບຽນ:
Ian Reagan, ນັກວິທະຍາສາດຄົ້ນຄວ້າອາວຸໂສ, IIHSຫຼັງຈາກຫນຶ່ງເດືອນຂອງການນໍາໃຊ້ Pilot Assist, ຜູ້ຂັບຂີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສະແດງອາການທີ່ບໍ່ສົນໃຈສອງເທົ່າຄືກັບຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການສຶກສາ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບການຂັບຂີ່ດ້ວຍມື (ໂດຍບໍ່ມີຜູ້ຊ່ວຍ), ເຂົາເຈົ້າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເອົາມືທັງສອງອອກຈາກພວງມາໄລໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 12 ເທົ່າ ຫຼັງຈາກທີ່ໃຊ້ກັບລະບົບການບຳລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງ.
ຄົນຂັບຂອງ Evoque, ຜູ້ທີ່ມີພຽງແຕ່ ACC ໃນການກໍາຈັດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບໍ່ພຽງແຕ່ນໍາໃຊ້ມັນເລື້ອຍໆ, ພວກເຂົາເຈົ້າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເບິ່ງໂທລະສັບມືຖືຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼືແມ້ກະທັ້ງການນໍາໃຊ້ມັນຫຼາຍກ່ວາໃນເວລາທີ່ຂັບລົດດ້ວຍຕົນເອງ, ແນວໂນ້ມທີ່ຍັງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໄລຍະເວລາ. ໃຊ້ຫຼາຍແລະສະດວກສະບາຍທີ່ພວກເຂົາຢູ່ກັບລະບົບ. ປະກົດການທີ່ຍັງເກີດຂຶ້ນໃນ S90 ເມື່ອຄົນຂັບຂອງມັນໃຊ້ ACC ເທົ່ານັ້ນ.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, IIHS ລາຍງານວ່າການເພີ່ມຄວາມຄຸ້ນເຄີຍກັບ ACC ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການສົ່ງຂໍ້ຄວາມເລື້ອຍໆຫຼືການນໍາໃຊ້ໂທລະສັບມືຖືອື່ນໆ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການປະທະກັນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເມື່ອພວກເຮົາເຮັດເຊັ່ນນັ້ນ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າ, ເມື່ອພຽງແຕ່ ACC ຖືກນໍາໃຊ້, ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນກຸ່ມຫນຶ່ງຫຼືຄົນອື່ນ, ໂອກາດທີ່ຈະເອົາມືທັງສອງອອກຈາກພວງມາໄລແມ່ນຄືກັນກັບເວລາຂັບລົດດ້ວຍຕົນເອງ, ໂດຍບໍ່ມີຜູ້ຊ່ວຍ.
ມັນແມ່ນເວລາທີ່ພວກເຮົາເພີ່ມຄວາມສາມາດຂອງຍານພາຫະນະເພື່ອປະຕິບັດການຊີ້ນໍາ, ຮັກສາພວກເຮົາຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ນີ້, ທີ່ຈະເອົາມືທັງສອງອອກຈາກພວງມາໄລ, ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອີງຕາມການສຶກສານີ້, IIHS ລາຍງານວ່າການມີລະບົບການຂັບຂີ່ແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດໃນ S90 ຫມາຍຄວາມວ່າພຽງແຕ່ສີ່ຄົນໃນ 10 ຄົນໄດ້ໃຊ້ ACC ຢ່າງດຽວແລະໃຊ້ມັນເລື້ອຍໆ.
ມີຜົນປະໂຫຍດດ້ານຄວາມປອດໄພໃນລະບົບການຂັບລົດເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດບໍ?
ການສຶກສານີ້, ຄຽງຄູ່ກັບການອື່ນໆທີ່ IIHS ຮັບຮູ້, ເປີດເຜີຍວ່າການດໍາເນີນການຂອງ ACC, ຫຼືການຄວບຄຸມ cruise ປັບ, ສາມາດມີຜົນກະທົບທີ່ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ຄວາມປອດໄພທີ່ອາດຈະຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນແລ້ວໂດຍລະບົບເຕືອນໄພ collision frontal ກັບ autonomous braking. ສຸກເສີນ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ມູນເປີດເຜີຍ - ຍັງຜູ້ທີ່ມາຈາກຜູ້ປະກັນໄພທີ່ເປັນຜົນມາຈາກການວິເຄາະລາຍງານອຸປະຕິເຫດ - ວ່າ, ເມື່ອພວກເຮົາເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະສາມາດຮັກສາຕໍາແຫນ່ງຂອງມັນຢູ່ໃນຊ່ອງທາງຈະລາຈອນທີ່ມັນເຄື່ອນຍ້າຍ, ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີ. ເປັນປະເພດດຽວກັນຂອງຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ຄວາມປອດໄພທາງຖະຫນົນ.
ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເຫັນຢູ່ໃນອຸປະຕິເຫດທີ່ຖືກເຜີຍແຜ່ຢ່າງສູງກ່ຽວກັບຕົວແບບ Tesla ແລະລະບົບ Autopilot ຂອງຕົນ. ເຖິງວ່າຈະມີຊື່ຂອງມັນ (autopilot), ມັນຍັງເປັນລະບົບການຂັບຂີ່ແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດລະດັບ 2, ຄືກັບຄົນອື່ນໃນຕະຫລາດ, ແລະດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ.
Ian Reagan, ນັກວິທະຍາສາດຄົ້ນຄວ້າອາວຸໂສຂອງ IIHSເຈົ້າຫນ້າທີ່ສືບສວນອຸປະຕິເຫດໄດ້ກໍານົດການຂາດຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ເປັນຫນຶ່ງໃນປັດໃຈຕົ້ນຕໍໃນການສືບສວນອຸປະຕິເຫດທີ່ເສຍຊີວິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂັບລົດອັດຕະໂນມັດບາງສ່ວນທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ.