ການແຂ່ງຂັນສໍາລັບການໄຟຟ້າລົດໃຫຍ່ steals ຫົວຂໍ້ທັງຫມົດ. ແຕ່ທາງຫລັງຂອງ scenes ພວກເຮົາກໍາລັງເປັນພະຍານເຖິງການເກີດຂື້ນຂອງແນວໂນ້ມໃຫມ່ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ເຊື່ອຂ້ອຍ, ຈົນກ່ວາພວກເຮົາມາຮອດຈຸດທີ່ລົດໄຟຟ້າເປັນມາດຕະຖານ, ພວກເຮົາຈະສືບຕໍ່ອີງໃສ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສໍາລັບສອງສາມສິບປີຂ້າງຫນ້າ - ພວກເຮົາຈະຢູ່ທີ່ນີ້ເພື່ອເຂົ້າໄປເບິ່ງ. ແລະດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ຍັງສືບຕໍ່ສົມຄວນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຂອງພວກເຮົາ.
ແລະຫຼັງຈາກປີແລະປີຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ເຄີຍມີ - ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການຫຼຸດລົງ - ພວກເຮົາອາດຈະເຫັນປະກົດການປີ້ນກັບກັນ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ການຂະຫຍາຍຕົວ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ເຄື່ອງຈັກສາມາດເຕີບໂຕໄດ້ບໍ? ເປັນຫຍັງ?
ຂໍຂອບໃຈກັບຮອບວຽນການທົດສອບໃຫມ່ WLTP ແລະ RDE ເຊິ່ງໄດ້ເລີ່ມມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເດືອນກັນຍາ ແລະ ສຳລັບລົດໃໝ່ທັງໝົດຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນບັງຄັບໃນເດືອນກັນຍາ 2018. ສຳລັບຕອນນີ້, ນຳໃຊ້ກັບລົດລຸ້ນທີ່ເປີດຕົວຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ກັນຍາ 2017 ເທົ່ານັ້ນ.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ໂດຍກົງໄດ້ປ່ຽນແທນ NEDC (ວົງຈອນການຂັບຂີ່ເອີຣົບໃໝ່), ເຊິ່ງບໍ່ປ່ຽນແປງຕັ້ງແຕ່ປີ 1997. ການບໍລິໂພກ ແລະການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນທາງການຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.
ແຕ່ຜົນກະທົບທີ່ລົບກວນຂອງ WLTP ບໍ່ໄດ້ປຽບທຽບກັບ RDE (ການປ່ອຍອາຍພິດຂັບລົດທີ່ແທ້ຈິງ). ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າການທົດສອບແມ່ນດໍາເນີນຢູ່ໃນຖະຫນົນແລະບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຫ້ອງທົດລອງ, ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ແທ້ຈິງ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ລົດຈະຕ້ອງສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນຄຸນຄ່າທີ່ໄດ້ຮັບໃນຫ້ອງທົດລອງໃນຖະຫນົນຫົນທາງ.
ແລະນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ບັນຫາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍເລີ່ມຕົ້ນ. ຕົວເລກແມ່ນຈະແຈ້ງ: ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກສູນເສຍຄວາມສາມາດ, ຄວາມແຕກຕ່າງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນລະຫວ່າງຕົວເລກທີ່ເປັນທາງການແລະຕົວຈິງ. ຖ້າຫາກວ່າໃນປີ 2002 ຄວາມແຕກຕ່າງສະເລ່ຍແມ່ນພຽງແຕ່ 5%, ໃນປີ 2015 ມັນເກີນ 40%..
ເອົາຫນຶ່ງໃນເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອທົດສອບຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ WLTP ແລະ RDE ກໍານົດແລະມັນອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນເພື່ອເຮັດການຄ້າ.
ບໍ່ມີການທົດແທນການຍົກຍ້າຍ
ການສະແດງອອກຂອງອາເມລິກາທີ່ຄຸ້ນເຄີຍຫມາຍເຖິງບາງສິ່ງບາງຢ່າງເຊັ່ນ: "ບໍ່ມີການທົດແທນຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ". ສະພາບການຂອງການສະແດງອອກນີ້ມີຫນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບການສະແຫວງຫາປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າຫຼືຜ່ານການທົດສອບ, ແຕ່ແທນທີ່ຈະບັນລຸການປະຕິບັດ. ແຕ່, ironically, ມັນອາດຈະເປັນຫນຶ່ງທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດກັບສະພາບການໃນອະນາຄົດ.
Peter Guest, ຜູ້ຈັດການໂຄງການສໍາລັບ Bentley Bentayga, ຮັບຮູ້ວ່າອາດຈະມີການປ່ຽນແປງຂອງແນວໂນ້ມຂອງປີທີ່ຜ່ານມາ, ບ່ອນທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມອາດສາມາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າແລະຫນ້ອຍລົງ. ແລະຈື່ຈໍາຕົວຢ່າງຈາກເຮືອນ:
ມັນເປັນການງ່າຍທີ່ສຸດທີ່ຈະຜ່ານການທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດແລະການບໍລິໂພກໃຫມ່. ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງທີ່ບໍ່ຫມຸນຫຼາຍ.
ຂໍໃຫ້ຈື່ໄວ້ວ່າ Mulsanne ໃຊ້ "ນິລັນດອນ" 6.75 ລິດ V8. ມັນມີສອງ turbos, ແຕ່ໃນທີ່ສຸດພະລັງງານສະເພາະແມ່ນພຽງແຕ່ 76 hp / l - ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າ 513 hp ທີ່ placid 4000 rpm. ເຖິງວ່າຈະມີການຮູ້ຈັກວິວັດທະນາການທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍໆຢ່າງ, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຕັນດຽວກັນທີ່ພັດທະນາໃນຕອນຕົ້ນຂອງ 50's.
NA vs Turbo
ອີກກໍລະນີຫນຶ່ງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເສັ້ນທາງອາດຈະນອນຢູ່ໃນການເພີ່ມຊັງຕີແມັດກ້ອນແລະບາງທີການປະຖິ້ມ turbos ແມ່ນມາຈາກ Mazda. ຍີ່ຫໍ້ຍີ່ປຸ່ນຍັງຄົງ "ພູມໃຈ" ເທົ່ານັ້ນ - ພວກເຮົາໄດ້ຂຽນວ່າຢູ່ທີ່ນີ້ເປັນເວລາຫລາຍເດືອນ - ໂດຍການເລືອກອອກຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໂປດປານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ດູດຊືມທໍາມະຊາດ (NA) ລຸ້ນໃຫມ່, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງແລະສູງກວ່າການເຄື່ອນຍ້າຍສະເລ່ຍ - ສິດທິພິເສດ. , ດັ່ງທີ່ອ້າງເຖິງໂດຍຍີ່ຫໍ້.
ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນວ່າ Mazda ເບິ່ງຄືວ່າຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທີ່ດີກວ່າທີ່ຈະປະເຊີນກັບການທົດສອບໃຫມ່. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຕ່ໍາກວ່າທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ turbo ຂະຫນາດນ້ອຍ. ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ໃນຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້:
| ລົດ | ມໍເຕີ | ການບໍລິໂພກສະເລ່ຍຢ່າງເປັນທາງການ (NEDC) | ການບໍລິໂພກຕົວຈິງ * | ຄວາມແຕກຕ່າງ |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 ແຮງມ້າ | 4.7 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດ | 6.68 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດ | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 ແຮງມ້າ | 5.1 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດ | 6.60 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດ | 29.4% |
* ຂໍ້ມູນ: Spritmonitor
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມອາດສາມາດສອງເທົ່າຂອງເຄື່ອງຈັກ 2.0 SKYACTIV-G, ທໍາລາຍການບໍລິໂພກຢ່າງເປັນທາງການແລະການປ່ອຍອາຍພິດພາຍໃຕ້ວົງຈອນ NEDC, ມັນກົງກັບ Ecoboost 1.0 ລິດຂອງ Ford ໃນສະພາບຕົວຈິງ. ເຄື່ອງຈັກ 1.0 Ecoboost ຂອງ Ford ເປັນຜູ້ໃຊ້ຈ່າຍບໍ? ບໍ່, ມັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງ spare ແລະຂ້າພະເຈົ້າຮ້ອງຂໍໃຫ້ມັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນວົງຈອນ NEDC ມັນຄຸ້ມຄອງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະໂຫຍດທີ່ບໍ່ມີຢູ່ໃນ "ໂລກທີ່ແທ້ຈິງ".
ດ້ວຍການເຂົ້າມາຂອງ WLTP ແລະ RDE, ທັງສອງຂໍ້ສະເຫນີຄວນຈະເຫັນການເພີ່ມຂື້ນຂອງມູນຄ່າຢ່າງເປັນທາງການ, ແຕ່ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງການແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເລືອກ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າຍັງມີຄວາມພະຍາຍາມຫຼາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຕກຕ່າງໃນປະຈຸບັນ.
ຢ່າຄາດຫວັງວ່າຜູ້ກໍ່ສ້າງຈະຟ້າວອອກຈາກເຄື່ອງຈັກໃນປະຈຸບັນ. ການລົງທືນທັງໝົດທີ່ເຮັດນັ້ນບໍ່ສາມາດຖືກຖິ້ມໄປໄດ້. ແຕ່ພວກເຮົາຕ້ອງສັງເກດເບິ່ງການປ່ຽນແປງ: ບາງຕັນ, ໂດຍສະເພາະຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ 900 ແລະ 1000 cm3 ອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນອີກ 100 ຫາ 200 cm3 ແລະ turbos ຈະເຫັນວ່າຄວາມກົດດັນຂອງພວກເຂົາຫຼຸດລົງຫຼືແມ້ກະທັ້ງຖືກແລກປ່ຽນກັບຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ.
ເຖິງວ່າຈະມີການແຜ່ກະຈາຍໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ບ່ອນທີ່ພວກເຮົາຄວນຈະເຫັນການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາຂອງ 48V mild-hybrids (ເຄິ່ງປະສົມ), ຈຸດປະສົງຂອງການແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນເພື່ອປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຂັ້ມງວດເຊັ່ນ Euro6C ແລະຊ່ວຍບັນລຸລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍຕໍ່ຜູ້ກໍ່ສ້າງ. . ການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດຄວນຈະຫຼຸດລົງ, ແນ່ນອນ, ແຕ່ພຶດຕິກໍາຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ໂດຍຕົວມັນເອງ, ຈະຕ້ອງມີຄວາມເຄັ່ງຄັດຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບຜົນໄດ້ຮັບໃນສອງການທົດສອບ, WLTP ແລະ RDE, ຈະລື່ນກາຍ. ເວລາທີ່ຫນ້າສົນໃຈແມ່ນມີຊີວິດຢູ່.