THE Citrina DS tai vienas inovatyviausių automobilių. Pristatytas 1955 m. Paryžiaus salone, jis pirmiausia patraukė dėmesį savo drąsiu ir aerodinamišku dizainu, kurį įsivaizdavo Flaminio Bertoni ir André Lefèbvre, ir nenustojo stebinti, kai žmonės sužinojo apie daugybę jo technologinių naujovių.
Jis buvo sukurtas kaip (labai) patogus sedanas, be jokios sportinės atsakomybės, tačiau tuo metu buvo „pagautas“ ralio lenktynininkų radare. Taip yra todėl, kad jis turėjo daugybę savybių, dėl kurių jis galėjo tapti konkurencinga ralio mašina. Nuo rafinuotos aerodinamikos iki išskirtinio elgesio (dėl legendinės hidropneumatinės pakabos), iki puikios sukibimo (priekyje – tai tuo metu neįprasta savybė) ar priekinių diskinių stabdžių.
Jam trūko variklio našumo – jis prasidėjo nuo 1,9 l ir 75 AG, tačiau jo gebėjimas susidoroti su blogomis grindimis buvo unikalus ir aukščiausias, o tai leido pasiekti didesnį greitį ir kompensuoti našumo trūkumą, palyginti su galingesni automobiliai.
DS ir ID. Skirtumai
CItroën ID yra DS paprastesnis ir pigesnis. Pagrindinis skirtumas yra komponentų / sistemų, kuriose buvo naudojama aukšto slėgio hidraulinė sistema, skaičius. Jei abiem buvo bendra hidropneumatinė pakaba, ID be vairo stiprintuvo (tai būtų galimybė po metų), tačiau pagrindinis skirtumas būtų stabdžių sistema. Nepaisant hidraulinės pavaros, ji nebuvo tokia sudėtinga kaip DS sistema, leidžianti dinamiškai reguliuoti priekinių ir galinių stabdžių hidraulinį slėgį priklausomai nuo apkrovos. Juos lengva atskirti, nes DS turėjo stabdžių pedalą, kuris buvo tam tikras „mygtukas“, o ID turėjo įprastą stabdžių pedalą.
„Citroën DS“ buvo beveik „priverstas“ dalyvauti varžybose – dauguma pilotų pasirinko paprasčiausią ID – tokia „stiprybė“, kurią tuo metu padarė keli pilotai su Citroën, reikalaudami, kad „dvigubo ševrono“ prekės ženklas paremtų. juos 1956 m. Monte Karlo ralyje.
Prancūzų gamintojas priėmė iššūkį ir po kelių mėnesių šeši prancūzų pilotai dalyvavo garsiausiame pasaulio ralyje jų palaikomame. „Boca de sapo“ debiuto ralyje lūkesčiai buvo dideli, tačiau iš šešių starto modelių finišą pasiekė tik vienas... septintoje vietoje.
Tai nebuvo pati geriausia globa šiam nuotykiui, tačiau po trejų metų, po dar kelių blogų lenktynių rezultatų, „sėkmė“ pasikeitė. Paul Coltelloni laimės 1959 m. Monte Karlo ralį prie ID 19 vairo ir tais metais galiausiai taps Europos ralio čempionu.
Pergalės, kurios pakako, kad „Citroën“ domėtųsi raliu, o „Gallic“ prekės ženklas netgi nusprendė sukurti naujovišką varžybų skyrių, kuriam vadovautų René Cotton.
Prancūzijoje ir Suomijoje iškovojo keletą svarbių pergalių, vairuotojams René Trautmannui ir Paulo Toivonenui prie ID 19 vairo, o 1963 m. Monte Karlo ralyje penki Citroën „užpildė“ penkias vietas „10 geriausių“ finale.
„Boca de sapo“ pergalės pasieks ir Portugaliją, nors reikėjo laukti 1969 m., jau po dalyvavimo 1965 m. Safari ralyje ir naujo (ir prieštaringo) triumfo Monte Karle, 1966 m. ). Šiandien įsivėlė ginčas dėl trijų lenktynėse pirmavusių Mini Cooper S diskvalifikavimo ir 4-os vietos „Ford Lotus Cortina“ – tai istorija kitai dienai).
1969 m. Portugalijos ralyje Citroën ID 20 „skris“ į pergalę Francisco Romãozinho rankose.
1969 m. TAP tarptautinis ralis
Tuo metu, kai „Rally de Portugal“ dar nebuvo pasaulio ralio čempionato dalis ir buvo ginčijamasi visai kitaip nei dabartiniai, Francisco Romãozinho buvo puikus veikėjas, sugebėjęs laimėti 1969 m. lenktynes.
Tony Fall su Lancia Fulvia HF 1600 buvo didžiausias favoritas. Ir galiausiai jis tapo vienu iš pagrindinių žmonių, atsakingų už šį Romãozinho titulą.
Anglas, praėjusiais metais laimėjęs Portugalijos ralį, yra vienos neįprastiausių (ir žinomiausių!) Portugalijos lenktynių istorijų šaltinis. Montejunto lenktynėse iš Fernando Batistos pagrobęs pranašumą, Fall atvyko į Estoril priekyje, turėdamas didelį pranašumą prieš Romãozinho.
Tačiau įvyko neįprastas posūkis, kurio tikėjosi nedaugelis. Anglas pasiekė galutinę kontrolę su savo mergina savo Lancia Fulvia HF 1600, kuris buvo draudžiamas pagal reglamentą, ir baigėsi diskvalifikacija.
Šios istorijos žinomumas yra begalinis, tačiau kai kurie mano, kad kontūrai nebuvo šie. Kad Ruduo buvo diskvalifikuotas ir kad automobilyje buvo jo mergina, tai nekelia abejonių. Tačiau yra prieštaraujančių, kad taip organizacija surado būdą jį diskvalifikuoti nesukeldama didelių ginčų, kilus įtarimams, kad anglas viename iš etapų pakeitė automobilį.
Tiesa apie tai, kas nutiko, galbūt niekada ir neišaiškės, bet aišku, kad Francisco Romãozinho pergalė prie Citroën ID 20 vairo lieka istorijai.
Informacijos apie Portugalijos lenktynėse naudotą agregatą yra nedaug, tačiau manoma, kad Romãozinho naudotas ID 20 išlaikė keturių cilindrų benzininį 1985 cm3 ir 91 AG variklį, kuris buvo aprūpintas serijiniu modeliu.
„Jis buvo didelis, bet važiavo kaip mini“
Žodžiai yra paties Romãozinho, 2015 m., Prancūzijos modelio 60-mečio proga, interviu „Radio Renascença“.
„Tai buvo gerokai pranokęs savo laiką automobilis“, – prisipažino 2020 m. miręs vairuotojas iš Castelo Branco. „Tiesiog kaip pavyzdį, tuo metu jis jau turėjo automatinę sekvencinę pavarų dėžę, kuri automobilius pasiekdavo tik po daugelio metų. vėliau Formulės 1“, – sakė jis.
Tame pačiame interviu Romãozinho prisipažino, kad jo santykiai su garsiuoju „boca de sapo“ buvo „meilės santykiai“ ir kad jis „labai gailėjosi, kai 1975 m. nustojo gaminti“.
Romãozinho taip pat prisiminė hidropneumatinę pakabą, kuri buvo sumontuota prancūziškame sedane, ir pripažino, kad tai buvo „įspūdinga automobilio dalis“, kuri, nors ir buvo didelė – 4826 mm ilgio – „važiavo kaip „Mini“.
Oficialus Citroën pilotas
Romãozinho taip pat buvo pirmasis portugalų ralio vairuotojas, vairavęs tarnybinį automobilį „Citroën DS 21“, o 1973 m. grįžo dalyvauti „Rally de Portugal“, kuris jau buvo pasaulio ralio čempionato dalis, bet kartu su „Citroën Competition“ komanda.
Francisco Romãozinho surengė įspūdingas lenktynes ir užėmė DS 21 į trečią bendrojo reitingo vietą, nusileisdamas tik Jean Luc Therier ir Jean-Pierre Nicolas vairuojamiems Alpine Renault A110.
Ranka rankon su Portugalija
„Boca de toad“ istorija visada bus susijusi su mūsų šalimi. „ID-DS Automóvel Clube“ duomenimis, manoma, kad Portugalijoje yra apie 600 „Citroën DS“, o tai puikiai liudija portugalų ryšį su šiuo modeliu.
Bet lyg viso to būtų negana, „boca de rupūžė“ buvo gaminama ir mūsų šalyje, aštuntajame dešimtmetyje, Citroën gamykloje Mangualde.
Už tai, kad Citroën DS yra toks ypatingas, sukurtas be jokių sportinių ambicijų ir drąsus įvaizdis, „Citroën DS“ ir toliau „neša“ keisčiausio, keisčiausio ar intriguojančio automobilio, kada nors laimėjusio Portugalijos ralį, titulą. Ir nemanome, kad kada nors to prarasiu...