Pēc 18 ražošanas gadiem Mercedes-Benz atteiksies no V6 dzinējiem. Zīmola nākotne tiek veidota ar modulāriem dzinējiem.
Gadiem un gadiem esam dzirdējuši vairākus zīmolus sakām, ka V6 dzinēji, salīdzinot ar rindas sešcilindru dzinējiem, ir lētāki ražojami un vieglāk "labojami", tāpēc labāks risinājums. Mercedes-Benz gadījumā šim apgalvojumam bija vēl lielāka jēga, jo lielākā daļa tā V6 dzinēju ir iegūti tieši no V8 blokiem. Štutgartes zīmols piegrieza divus cilindrus saviem V8 blokiem un čau, viņiem bija V6 dzinējs.NEVAJAG palaist garām: Volkswagen Passat GTE: hibrīds ar 1114 km autonomiju
Vai problēma ar šo risinājumu? 90º V8 dzinējā sprādziena secība vienā cilindrā tiek līdzsvarota ar sprādziena secību pretējā cilindrā, tādējādi nodrošinot ļoti līdzsvarotu un vienmērīgu mehāniku. Problēma ir tā, ka ar diviem cilindriem mazāk (un atšķirīgu sprādziena secību) šie V6 dzinēji bija mazāk gludi un vairāk nelīdzsvaroti. Saskaroties ar šo problēmu, zīmols bija spiests izmantot elektronikas trikus, lai līdzsvarotu un izlīdzinātu šīs mehānikas darbību. Rindas sešcilindru dzinējos šī problēma nepastāv, jo nav sānu kustības, ko ignorēt.
Tātad, kāpēc tagad atgriezties pie rindas sešcilindru dzinējiem?
Izceltajā attēlā redzamais dzinējs pieder jaunajai Mercedes-Benz dzinēju saimei. Nākotnē mēs atradīsim šo dzinēju S-klases, E-klases un C-klases modeļos.Pēc Mercedes-Benz domām, šis jaunais dzinējs pat aizstās V8 dzinējus – jaudīgākajos spēs ģenerēt vairāk nekā 400 ZS. versijas.
Atbildot uz jautājumu “kāpēc tagad atgriezties pie sešiem pēc kārtas”, Mercedes tam ir divi lieli iemesli. Pirmais iemesls ir dzinēja pārlādēšana — sešu rindas dzinēju arhitektūra atvieglo secīgu turbo izmantošanu. Risinājums, kas tagad ir modē nekā jebkad agrāk un kas pirms dažiem gadiem nebija īpaši atkārtots.
Otrs iemesls ir saistīts ar izmaksu samazināšanu. Saime, kurai pieder šis jaunais dzinējs, ir modulāra. Proti, no viena un tā paša bloka un izmantojot praktiski vienādas sastāvdaļas, zīmols varēs izgatavot dzinējus ar četriem līdz sešiem cilindriem, izmantojot dīzeļdegvielu vai benzīnu. Ražošanas shēma, kuru jau ir ieviesuši BMW un Porsche.
Vēl viena šīs jaunās dzinēju saimes jauna iezīme ir 48 V elektriskās apakšsistēmas izmantošana, kas būs atbildīga par elektriskā kompresora padevi (līdzīgi tam, ko ieviesa Audi SQ7). Saskaņā ar zīmolu, šis kompresors spēs sasniegt 70 000 apgr./min tikai 300 milisekundēs, tādējādi atceļot turbo-lagu, līdz galvenajam turbo ir pietiekami daudz spiediena, lai pilnībā strādātu.
Papildus elektriskā kompresora darbināšanai šī 48 V apakšsistēma nodrošinās arī gaisa kondicionēšanas sistēmu un kalpos kā enerģijas reģenerators, izmantojot bremzēšanas priekšrocības, lai uzlādētu akumulatorus.
Ardievu Renault dzinējiem?
Agrāk BMW bija problēmas ar mazākiem spēka agregātiem. Ņemot vērā MINI pārdošanas apjomu, BMW bija finansiāli neiespējami ražot un izstrādāt dzinējus no nulles britu zīmola modeļiem. Toreiz risinājums bija dzinēju koplietošana ar PSA grupu. BMW pārtrauca “aizņemties” dzinējus no franču grupas tikai tad, kad sāka ražot savu modulāro dzinēju saimi.NEDRĪKST NAMALAIST: Kāpēc vācu automašīnām ir ierobežots ātrums līdz 250 km/h?
Vienkāršotā veidā (ļoti vienkāršoti...) BMW pašlaik ražo dzinējus no 500 kubikcentimetru moduļiem – Mercedes-Benz saviem moduļiem ir pieņēmis līdzīgu tilpumu. Vai man ir nepieciešams 1,5 litru 3 cilindru dzinējs MINI One? Trīs moduļi ir savienoti. Vai man ir nepieciešams 320d dzinējs? Sanāk četri moduļi. Vai man ir nepieciešams dzinējs BMW 535d? Jā, jūs uzminējāt. Sanāk seši moduļi. Ar priekšrocību, ka šiem moduļiem ir kopīga lielākā daļa komponentu, neatkarīgi no tā, vai tas ir MINI vai 5. sērija.
Mercedes-Benz varētu darīt to pašu nākotnē, atsakoties no Renault-Nissan alianses dzinējiem, kas pašlaik aprīko mazāk jaudīgus A un C klases modeļus. Šī jaunā dzinēju saime varētu darboties visā Mercedes-Benz klāstā – no lētākās A klases līdz ekskluzīvākajai S klasei.
