Одделенијата за маркетинг прават се што можат за да се обидат да ги продаваат своите производи како „млади“ и „свежи“, придавки на кои Хонда Џез тој не е силно поврзан уште од создавањето на нејзината прва генерација во 2001 година.
Но, 19 години и 7,5 милиони единици подоцна, доволно е да се каже дека постои уште еден вид аргументи што ги освојуваат клиентите: доволно внатрешен простор, функционалност на седиштата, „лесно“ возење и пословична сигурност на овој модел (секогаш рангиран меѓу најдобрите во европските и северноамериканските индекси).
Аргументи кои беа доволни за многу релевантна комерцијална кариера во овој навистина глобален град. Се произведува во не помалку од 10 фабрики во осум различни земји, од кои излегува под две различни имиња: Џез и Фит (во Америка, Кина и Јапонија); а сега со деривација со наставката Crosstar за верзија со „крлежи“ на кросовер, како што треба.
Внатрешност направена од контрасти
Дури и делумно да се предадеме на законот за кросовер (во случајот со новата верзија Crosstar), она што е сигурно е дека Honda Jazz продолжува да биде речиси единствена понуда во овој сегмент.
Претплатете се на нашиот билтен
Ривалите во суштина се хечбеци со пет врати (евтина каросерија), кои се обидуваат да обезбедат што е можно повеќе простор во компактната надворешна форма, но некои од нив, како Ford Fiesta, Volkswagen Polo или Peugeot 208, исто така сакаат да ги заведат клиентите со многу компетентна динамика, дури и забава. Ова не е случај со Џезот, кој, усовршувајќи се во различни точки во оваа генерација IV, останува верен на своите принципи.
Кои? Компактна MPV силуета (задржани се пропорциите, добивајќи дополнителни 1,6 cm во должина, 1 cm помалку во висина и иста ширина); шампионска внатрешност во просторот за нозете на задниот дел, каде што седиштата може да се склопат за да се создаде целосно рамен под за товар или дури и исправен (како во кината) за да се создаде огромен товарен простор и, пред сè, многу високо (можете дури и да транспортирате малку перење машини...).
Тајната, која и понатаму е една од главните адути на Jazz, е унапредувањето на резервоарот за гас под предните седишта, што на тој начин ја ослободува целата површина под нозете на задните патници. Пристапот до овој втор ред е исто така меѓу неговите адути, бидејќи не само што вратите се големи, туку и нивниот агол на отворање е широк.
Критиките се однесуваат на ширината и волуменот на багажникот (со подигнати задни седишта) што е само 304 литри, маргинално помалку од претходниот Jazz (помалку 6 литри), но многу помал (помалку 56 литри). ) отколку кај не -хибридни верзии на претходникот - батеријата под подот на куферот краде простор, а сега постои само како хибрид.
Конечно, исто така критики за ширината на кабината, каде што желбата да седат повеќе од двајца патници позади очигледно не е добра идеја (тоа е најлошото во класата).
Возачката позиција (и сите седишта) е повисока од онаа на типичните хечбек ривали, иако Хонда ја доближи нивната најниска позиција до подлогата (за 1,4 см). Седиштата го видоа својот зајакнат тапацир, а седиштата се пошироки, а возачот ужива подобра видливост бидејќи предните столбови се потесни (од 11,6 cm до 5,5 cm) и бришачите сега се скриени (кога не дејствуваат).
Тетрисот се вкрстува со Fortnite?
Контролната табла е инспирирана од претстојната електрична Honda E, целосно рамен, па дури и самиот волан со два краци (кој овозможува пошироки прилагодувања и има два степени повертикална положба) го подарува долгоочекуваното урбано мини.
Влезните верзии имаат мал централен екран (5"), но оттогаш сите го имаат новиот мултимедијален систем Honda Connect, со екран од 9", многу пофункционален и поинтуитивен (што, да се разбереме, не е тешко …) од вообичаеното во овој јапонски бренд.
Wi-Fi конекција, компатибилност (безжична) со Apple CarPlay или Android Auto (во моментов со кабел), гласовна контрола и големи икони за лесно користење. Постои една или друга команда со можно подобрување: комплицирано е да се исклучи системот за одржување на лентата и реостатот за сјајност е преголем. Но, нема сомнеж дека тоа беше важен чекор во вистинската насока.
Инструментацијата е задолжена за подеднакво обоен и дигитален екран, но со графика што би можела да потекнува од конзола од 90-тите - тетрис вкрстува со Fortnite?.
Од друга страна, севкупниот квалитет има повеќе од претходниот џез, во склопувањето и во некои премази, но повеќето од пластичните површини со тврд допир остануваат, далеку од најдоброто што постои во оваа класа, па дури и со многу пониски цените.
само хибрид хибрид
Како што споменав претходно, новата Honda Jazz постои само како хибрид (не се полни) и е примена на системот што Honda дебитираше во CR-V, сведена на размери. Овде имаме четирицилиндричен бензински мотор од 1,5 литри со 98 КС и 131 Nm кој работи на циклусот Аткинсон (поефикасен) и со многу поголем сооднос на компресија од нормалниот од 13,5:1, на средина на патеката помеѓу 9:1 до 11:1 за бензинските мотори на циклусот Ото и 15:1 до 18:1 за дизел моторите.
Електричен мотор од 109 КС и 235 Nm и втор мотор-генератор и мала литиум-јонска батерија (помалку од 1 kWh) обезбедуваат три режими на работа со кои „мозокот“ на системот се вкрстува во зависност од условите за возење и полнењето на батеријата.
три режими на возење
Првиот е EV Drive (100% електричен) каде Honda Jazz e:HEV започнува и работи при мали брзини и оптоварување на гас (батеријата го напојува електричниот мотор, а бензинскиот мотор е исклучен).
Патот хибриден погон го повикува бензинскиот мотор, не за да ги придвижи тркалата, туку да го наполни генераторот што ја трансформира енергијата за да ја испрати до електричниот мотор (а, ако остане, оди и на батеријата).
Конечно, во режим погон на моторот — за возење по брзи ленти и поголеми динамички барања — спојката ви овозможува да го поврзете бензинскиот мотор директно со тркалата преку фиксен сооднос (како што е менувачот со една брзина), кој ви овозможува да се откажете од трансмисија со планетарен менувач (како кај други хибриди).
Во случаи на поголема побарувачка од страна на возачот, постои електричен притисок („засилување“) што особено се цени при продолжување на брзината и што се забележува многу добро, на пример, кога батеријата е празна и оваа електрична помош не се јавуваат. Разликата е помеѓу доброто и просечното ниво на обновување - на крајот на краиштата, тоа е атмосферски бензински мотор кој „дава“ само 131 Nm - со речиси две секунди разлика во забрзувањето од 60 до 100 km/h, на пример.
Кога сме во режим на погон на моторот и го злоупотребуваме забрзувањето, бучавата на моторот станува премногу чујна, што дава до знаење дека четирите цилиндри се „во напор“. Забрзувањето од 0 до 100 km/h за 9,4 секунди и 175 km/h максимална брзина значат дека Jazz e:HEV постигнува просечни перформанси, без причина за ентузијастички аплауз.
За овој менувач, кој јапонските инженери го нарекуваат e-CVT, треба да се забележи дека успева да генерира поголем паралелизам помеѓу брзината на ротација на моторот и возилото (дефект на традиционалните кутии со континуирана варијација, со добро познатата еластична лента ефект, каде што има премногу бучава од вртежите на моторот и нема одговарање на одговор). Што, заедно со „имитирањето“ на чекори, како да се промени во обична автоматска телефонска машина, завршува со многу попријатна употреба, дури и ако има уште простор за подобрување.
Платформата се одржува, но е подобрена
На шасијата (предна суспензија McPherson и задна суспензија со торзиона оска) беа направени одредени промени на платформата која е наследена од претходниот Jazz, поточно со новата алуминиумска структура во исправените делови на задните амортизери, покрај прилагодувањата во пружини, чаури и стабилизатор.
Зголемувањето на ригидноста (флексијално и торзионо) без зголемување на тежината се должи на експоненцијалното зголемување на употребата на челици со висока цврстина (80% повеќе) и тоа се гледа и во интегритетот на каросеријата во кривините и при минување низ лоши подови.
Во добар план, во овој аспект, но помалку затоа што покажува прекумерно странично наведнување на каросеријата доколку решиме да усвоиме побрзо темпо во кружните патеки или низа кривини. Забележано е дека удобноста преовладува над стабилноста (влијаат и пропорциите на каросеријата), покрај тоа што поминува низ дупки или ненадејни издигнувања во асфалтот чувствуваат и слушаат повеќе од пожелно. Овде и таму има едно или друго губење на моторичност, што исто така се случува поради високиот максимален вртежен момент, уште повеќе кога е електричен, односно испорачан во седечка положба.
Сопирачките покажаа добра чувствителност блиску до точката на запирање (што не е секогаш случај кај хибридите), но моќта на сопирање не беше сосема убедлива. Управувањето, сега со променлив менувач, ви овозможува да чувствувате повеќе од патот, не само насочувајќи ги тркалата во саканата насока, туку секогаш многу лесно, во рамките на општата филозофија за непречено и без напор возење.
На тест патеката, која ги комбинираше националните патишта и автопатите, оваа Honda Jazz парафираше просечни 5,7 l/100 km, што е многу прифатлива вредност, дури и ако е повисока од рекордот за хомологација (од 4,5 литри, дури и со тоа супериорен во однос на хибридниот верзии на Renault Clio и Toyota Yaris).
Од друга страна, цената на овој хибрид, кој ќе пристигне во Португалија во септември, помалку ќе ја слават потенцијалните заинтересирани - проценуваме влезна цена од околу 25 илјади евра (хибридната технологија не е најприфатлива) - што Хонда би сакала да види од помлада возрасна група од вообичаеното, иако филозофијата на автомобилот не прави многу за таа аспирација да се оствари.
Crosstar со вкрстени „крлежи“
Со желба да ги плени помладите возачи, Honda се пресели во диференцирана верзија на Honda Jazz, со изглед под влијание на светот на кросовери, супериорно растојание од подлогата и подобрена внатрешност.
Ајде да го направиме тоа по чекори. Однадвор имаме специфична решетка, шипки на покривот - кои по избор може да се обојат во различна боја од останатиот дел од каросеријата - има црна пластична заштита на долниот периметар насекаде околу телото, водоотпорни облоги на тапацирот, супериорен звучен систем (со осум наместо четири звучници и исто така двојно поголема излезна моќност) и поголема висина на подот (152 наместо 136 mm).
Тој е малку подолг и поширок (поради „малите чинии“) и повисок (шипки на покривот...) а исто така и поголемата висина на теренот е поврзана со различна опрема (а не поради органски разлики), во овој случај повисоката Профилот на гумите (60 наместо 55) и раб со поголем дијаметар (16' наместо 15"), со мал придонес од малку подолгите пружини на суспензијата. Ова резултира со малку поудобно ракување и малку помалку стабилност при свиоци. Физиката не попушта.
Crosstar, сепак, губи во перформансите (повеќе од 0,4 секунди од 0 до 100 km/h и помала од 2 km/h брзина, покрај недостатоците во обновувањето поради супериорната тежина и понеповолната аеродинамика) и во потрошувачката (бидејќи од истите причини). Има и многу малку помал багажен простор (298 наместо 304 литри) и ќе поскапи околу 5000 евра - прекумерна разлика.
Технички спецификации
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| мотор со согорување | |
| Архитектура | 4 цилиндри во линија |
| Дистрибуција | 2 AC/c./16 вентили |
| Храна | Повреда директно |
| Сооднос на компресија | 13,5:1 |
| Капацитет | 1498 cm3 |
| моќ | 98 КС помеѓу 5500-6400 вртежи во минута |
| Бинарни | 131 Nm помеѓу 4500-5000 вртежи во минута |
| електричен мотор | |
| моќ | 109 КС |
| Бинарни | 253 Nm |
| Тапани | |
| Хемија | Литиумски јони |
| Капацитет | Помалку од 1 kWh |
| Стриминг | |
| Влечење | Напред |
| Менувачка кутија | Менувач (една брзина) |
| Шасија | |
| Суспензија | FR: Без оглед на типот MacPherson; TR: Полу-цврста (оска на торзија) |
| сопирачки | FR: Вентилирани дискови; ТР: Дискови |
| Насока | електрична помош |
| Број на вртења на воланот | 2.51 |
| дијаметар на вртење | 10,1 м |
| Димензии и способности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Должина помеѓу оската | 2517 мм |
| капацитет на куферот | 304-1205 л |
| капацитет на складиште | 40 л |
| Тежина | 1228-1246 кг |
| Резервации и потрошувачка | |
| Максимална брзина | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 секунди |
| мешана потрошувачка | 4,5 l/100 km |
| Емисии на CO2 | 102 g/km |
Автори: Хоаким Оливеира/Прес-Информ.