Најавеното спојување FCA-PSA беше голема вест за минатата недела. Меѓу многуте развојни партнерства најавени оваа година, било да е тоа поврзување, автономно возење и електрификација, ова џиновско спојување е потврда за иднината на индустријата: консолидација, консолидација и... повеќе консолидација.
Не е ни чудо што инвестициите што треба да се направат и кои веќе се прават се колосални, што не принудува ништо помалку од речиси целосно реинвенција на индустријата.
Понатаму, бескорисно е да се троши капитал за развивање на исти технолошки решенија одделно кога крајниот клиент едноставно не е свесен за разликите. Дали електричниот мотор PSA или FCA ќе се разликува по карактер/употреба? Дали клиентот ќе забележи разлика? Дали има смисла да се развијат два одделни мотори? – не за сите прашања…
Консолидацијата е апсолутно неопходна за да се намалат големите трошоци за развој и да се искористат придобивките од економиите од обем. Ова спојување го овозможува сето тоа.
Претплатете се на нашиот билтен
бараат партнер
Имаше и други... Дури и на почетокот на летото се чинеше дека сè беше насочено кон спојување на FCA со Renault, но тоа не се случи. Но, приказната за потрагата по партнер на FCA не е нова.Во 2015 година, несреќниот Серџо Маркионе го претстави познатиот документ „Исповеди на зависник од капитал“, во кој го забележа трошењето капитал и ја бранеше консолидацијата на индустријата во виталните области - на пример електрификацијата и автономното возење. Во тоа време, тој се обиде да се спои со Џенерал Моторс.
Групо ПСА не се разликува. Карлос Таварес, откако ја презеде позицијата извршен директор на групацијата, отсекогаш бил гласен за ова прашање и на крајот би го купил Opel/Vauxhall од General Motors - успевајќи да ја зајакне својата позиција на двата најголеми европски пазари, Германија и Обединетото Кралство.
Нивните изјави предвидуваа повеќе партнерства, заеднички вложувања или спојувања во иднина, доколку се укаже можност. Загубата на некои (Алијансата Рено-Нисан-Мицубиши) беше добивка на други.
Што да очекуваме од ова спојување FCA-PSA?
Според бројките за 2018 година, таа би била четвртата по големина автомобилска групација во светот и со вистински глобален досег. Така, и во најжешкиот период, се чини дека PSA е главен корисник.
Не само што има огромен потенцијал во економиите од обем, туку го постигнува глобалниот дострел што го посакуваше, пред сè со солидно и профитабилно присуство во Америка - Jeep и Ram на север, Fiat (Бразил) и повторно Jeep на југ. Од друга страна, FCA сега има пристап до неодамнешните платформи на PSA - CMP и EMP2 - од суштинско значење за да го обнови своето портфолио во опсегот на низок и среден опсег.
И, се разбира, одеднаш, електрификацијата, една од главните тековни одливни пари во индустријата, која се случува во Европа и Кина (пазар каде што двете групи имаа тешко време да се привлечат), ги гледа шансите за враќање на инвестицијата расте со дистрибуцијата на технологијата низ многу повеќе модели.
Карлос Таварес, кој ќе биде идниот извршен директор на оваа нова групација, сепак не го чека лесна задача. Потенцијалот е огромен, а можностите огромни, но тешкотиите со кои ќе се соочи се исто така големи.
15 марки на автомобили
По азбучен ред: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — да, 15 марки на автомобили.
Во ред…, се чини како многу - и веројатно е дека некои од нив може да исчезнат кога ќе ги дознаеме плановите за новата групација - но вистината е дека оваа група е претежно составена од регионални брендови, што ја прави задачата да ги позиционира полесно и потешко.нив и да управуваат со нив.
Единствениот вистински глобален бренд во овие 15 е Jeep, со Alfa Romeo и Maserati оние со реален потенцијал да го постигнат тој статус. Крајслер, Доџ и Рам во суштина се фокусирани на северноамериканскиот пазар, но идните главоболки на Таварес ќе бидат најинтензивни токму во Европа.
И сето тоа затоа што тука се концентрирани марките за волумен со најмали маржи (и покрај напредокот на PSA во оваа насока) на најтешките пазари - Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Како да ги позиционирате да управуваат со повеќе од одредено преклопување на модели во истите сегменти - особено во виталните сегменти B и C - без канибализација или губење на важност?
Ако има некој кој може да го направи тоа, тоа сигурно ќе биде Карлос Таварес. Прагматизмот покажан во трансформацијата на PSA во ефикасна и профитабилна групација, како и во запирање на финансиското крварење што беше Opel/Vauxhall за толку кратко време, дава надеж за иднината на оваа нова мега-група.
Нема да престане да биде тешко да се соблече…