НА Тојота Јарис е еден од главните столбови на присуството на Toyota во Европа, каде што се произведува (во Франција) и каде што стана најпродаваниот модел во гамата на јапонската марка (224 000 единици во 2019 година, со 7,6% удел во сегментот Б ).
Веднаш од лансирањето на оригиналната генерација, во 1999 година, почна да се истакнува со освојувањето на важниот трофеј Автомобил на годината на овој континент (за прв пат за Тојота), во втората генерација успеа да биде првиот автомобил во оваа класа ги освои петте ѕвезди на безбедносните тестови на Euro NCAP, а во третата, исто така, беше пионер во достапноста на хибридна верзија во сегментот Б, ова во 2012 година.
И со успех до тој степен што на многу пазари, хибридната верзија сега е единствената достапна (во други, како португалската, има и 1.0 со 72 КС и 1.5 со 122 КС, иако хибридот претставуваше повеќе од половина од регистрациите во нашата земја минатата година) и ги наведе конкурентските брендови да го следат примерот, особено новите Honda Jazz и Renault Clio, и двете со хибридни верзии.
Поспортски, во битието и во мислењето
За Yaris IV, Јапонците сакаа да ја применат истата формула што се користи кај сите Toyota за продажба во Европа. Повпечатлив дизајн (со многу нови набори на каросеријата, зголемена решетка, поагресивна оптика), поефикасно, па дури и спортско управување и оптимизација на погонскиот систем.
Еве како сакаа да го направат тоа. Прво, дозволете ми да знам дека ова е сосема нов автомобил. Платформата се нарекува GA-B и е изведба на GA-C и GA-K што се користат, соодветно, во моделите Corolla/Prius и Camry/RAV4, имајќи како главна иновација особено низок центар на гравитација, кој го напушта автомобилот. повеќе „засадени“ на патот и повеќе го вклучува возачот со неговата главна мисија.
Пропорциите играат во иста насока, при што Yaris Hybrid добива 5 cm во ширина и губи 4 cm во висина, создавајќи услови – токму овде – за зголемена стабилност во кривините (должината имаше преостаната варијација, намалувајќи се 0,5 cm ). Исто така важна беше одлуката оските да се достигнат до крајните делови на автомобилот, така што растојанието помеѓу оските може да се зголеми за 5 cm, со последователни придобивки во однос на внатрешниот простор.
Претплатете се на нашиот билтен
Потоа, скокајќи кон внатре, овие структурни промени имаат влијание врз патничкиот простор. Предните седишта се турнати наназад (6 cm) и спуштени (тие се 2,1 cm поблиску до патот, додека центарот на гравитација е спуштен за 1,2 cm). Предниот столб исто така беше поставен поназад што, заедно со спуштањето на инструментите, ја подобри видливоста на возачот, вели Тојота. Вистина е... напред, бидејќи фактот што застаклената површина е стеснета и формите на купе во задниот дел ја влошија видливоста наназад, особено под аголот ¾.
Возачот, исто така, има корист од поспортски волан (помал дијаметар на бандажот) и поисправена положба (6º), покрај тоа што поопремените верзии имаат head-up дисплеј (10" во боја и проекциона област). Уникатна ставка во овој сегмент бидејќи информациската проекција е направена на шофершајбната (како кај моделите од висок сегмент) а не на лизгалка над инструментацијата, како што се случува кај некои автомобили со попристапни цени.
Контролната табла е променета, добивајќи „посериозен“ изглед и со поголем екран за инфозабава (7“ стандардно, но може да биде и 8“ кај Corolla и RAV4). Овој има недостаток што не е толку добро интегриран во контролната табла како неговиот претходник, а исто така е малку бавен за користење и има малку застарена графика, како што е често случај со јапонските автомобили (признавам дека можеби има културна компонента во оваа трансверзална благодарност од страна на Европејците).
Има многу пластика со тврд допир, иако мазните површини се зголемени, но квалитетот на изработката е доста убедлив.
Мал багажник, среден ентериер
Просторот е зголемен во ширина напред (1 cm) и назад (3 cm), но останува помал од оној на неколку ривали (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20 итн.) и должината за нозете во вториот ред исто така доби маргинално (повеќе 1 cm), надминувајќи го она што постои кај конкурентите како што се Renault Clio, Opel Corsa или Nissan Micra. Помалку позитивно е фактот што пристапот до задните седишта се влоши, бидејќи задните врати се помали, а седиштата во вториот ред се пониски (5 cm), што бара повеќе напор за седење и стоење.
Багажниот простор го задржува капацитетот од 286 l од претходната генерација, што значи дека и понатаму е еден од најмалите во оваа класа (барем облиците се правилни и има послужавник на подот што овозможува флексибилност при неговото користење).
хибридна еволуција
Еволуцијата во хибридниот систем (не plug-in, односно без надворешно полнење и со кратка електрична автономија) беше одлична. Не толку кај моторот со 3 цилиндри и 90 КС со 1,5 КС (претходно 75 КС) заедно со електромоторот од 80 КС (претходно имаше 60), при што максималната моќност на системот беше 116 КС (100 КС кај претходникот). Дури и затоа што бензинскиот мотор продолжува да работи на циклусот Аткинсон, во кој вентилите за довод остануваат отворени подолго и го одложуваат компресирањето, со предности во смисла на намалена потрошувачка и непријатности во однос на испораката на енергија.
Но, поважна беше замената на батеријата од никел метал хидрид со литиум-јонска батерија (На Toyota и требаше малку време да ја прифати новата, поразвиена хемија, но конечно го прави тоа) која тежи 12 kg помалку, е многу помала (48 наместо 120 ќелии) и има поголема густина на напон/енергија (од 144V до 177V). Основно е фактот дека новата батерија е во состојба да апсорбира и ослободува енергија многу побрзо и тоа е она што овозможува зголемување на моќноста за околу 50%.
Така стана возможно да се зголеми времето кога Toyota Yaris Hybrid се тркала само електрично, максималната брзина на електрична енергија (од 50 km/h на 130 km/h) и да се намали потрошувачката (за 20% и покрај зголемувањето на моќноста од 16%). Вториот електричен мотор служи за палење на бензинскиот мотор и полнење на батеријата во ситуации за обновување.
многу повеќе поврзан со патот
Првиот заклучок зад воланот на новата Toyota Yaris е многу блиску до оној што го имав кога ги возев новите Corolla и RAV4: автомобилот е многу повеќе поврзан со патот и со возачот во сите негови главни интерфејси.
Суспензијата (независна напред, полуцврста оска назад) со пошироки патеки (5,7 см) многу подобро се спротивставува на тенденциите на каросеријата да се потпира во кривините, долниот центар на гравитација исто така и побрзото и попрецизно управување. се натпреварува.за иста цел.
Како и обично, само трансмисијата со планетарна опрема (e-CVT) прави лош однос со тоа што не го искористи динамичкиот потенцијал на погонскиот систем. Точно е дека е многу подобро, немањето паралелизам помеѓу брзината/звукот на бензинскиот мотор и забрзувањето на автомобилот веќе не е застрашувачко, иако чувството на ластик (или дека газиме на спојката додека забрзување) не исчезнува целосно. Јапонците инсистираат на ваков тип на банкомат веќе 23 години и не вреди да се оди против тоа, колку и да се трудиш...
Зголемувањето на торзионата ригидност на каросеријата (за 37%), исто така, му помага на Toyota Yaris да ги голтне свиоците со друг апетит, но морам да напоменам дека комбинацијата од 17“ тркала со спортската регулација на суспензијата е прекумерна, па дури и ако е премногу „тврда“. (Никогаш не помислив да го напишам ова за Yaris), па затоа би било подобро да се избегне ова спарување (дури и имајќи на ум дека пружините на задната оска се помеки, и затоа што самата оска е 80% поцврста) .
Бензинскиот мотор се вклучува и исклучува многу дискретно, а на урбаните правци, всушност, е можно да се работи многу повеќе од половина од времето со него „исклучен“, само со електричен погон.
Перформансите се многу подобрени, со добивки од две секунди или за забрзување од 0 до 100 km/h (до 9,7 s) или за забрзување од 80 до 120 km/h, што значи дека дури и ако не е GTI, новата Toyota Yaris Hybrid „работи“ многу добро, главно на градски и национални патишта и многу подобро би се снашла со друг менувач…
Нема смисла повеќе да го удираме слепиот човек, но добиваме идеја за тоа што се губи со овој менувач кога ќе видиме дека Yaris 1.5 само на бензин е 1,2 секунди побавен со 0 до 100 km/h отколку со менувачот шест. - рачна брзина…
Најнасмеаниот дел, се разбира, има врска со потрошувачката, со официјален просек од 3,7 l/100 km и кој без напор ќе се спушти под 4,5 l/100 km, дури и при напуштање на градот.
Конечно, дознаваме што е Toyota Yaris Hybrid во однос на безбедносната опрема и помошта при возење: одржување на лентата со помош во управувањето, помош на раскрсницата, централно предно воздушно перниче (за да не се судираат возачот и патникот откако автомобилот ќе доживее страничен удар ) и автономно итно сопирање пред судир, сега способно да детектира пешаци дење и ноќе и велосипедисти во текот на денот.
Ставки што придонесоа новиот Toyota Yaris да стане првиот што постигна пет ѕвезди во ревидираните, ажурирани и најпребирливите тестови на Euro NCAP.
Тојота Јарис. Кога пристигнува и колку чини?
Новата Toyota Yaris Hybrid е веќе достапна во Португалија, со цени кои започнуваат од 20 990 евра. Моделот 1.0 со 72 КС е најпристапниот од Yaris, со цени кои започнуваат од 16.990 евра, додека 1.5 започнува од 23.190 евра.
Технички спецификации
| Тојота Јарис Хибрид | |
|---|---|
| МОТОР | |
| Архитектура | 3 цилиндри во линија |
| Позиционирање | Преден крст |
| Капацитет | 1490 cm3 |
| Дијаметар x Мозочен удар | 80,5 mm x 97,6 mm |
| Дистрибуција | DOHC, 4 вентили/цил., 12 вентили |
| Храна | Повреда директно |
| Сооднос на компресија | 14:1 |
| моќ | 91 КС при 5500 вртежи во минута |
| Бинарни | 120 Nm помеѓу 3600-4800 вртежи во минута |
| ЕЛЕКТРИЧЕН МОТОР | |
| Тип | Синхрони со постојан магнет |
| моќ | 80 КС (59 kW) |
| Бинарни | 141 nm |
| МАКСИМАЛЕН КОМБИНИРАН ПРИНОС | |
| Максимална комбинирана моќност | 116 КС |
| ТАПАПАНИ | |
| Позиција | Заден центар |
| Хемија | јони на литиум |
| Капацитет | 0,76 kWh |
| СТРИМ | |
| Влечење | Напред |
| Менувачка кутија | Автоматски, e-CVT — Електронски контролирана континуирана променлива (планетарни брзини) |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независен Мекферсон; TR: Торзиона лента |
| сопирачки | FR: Вентилирани дискови; ТР: Цврсти дискови |
| Насока / Дијаметар на вртење | Електрична помош/9,8 m |
| Димензии и способности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 3.940 m x 1.745 m x 1.500 m |
| Помеѓу оските | 2.560 м |
| багажникот | 286 l |
| Депозит | 36 l |
| Гуми | 185/65 R15 |
| Тежина | 1085 кг |
| Рати, потрошувачки, емисии | |
| Максимална брзина | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7 секунди |
| мешана потрошувачка | 4,1 l/100 km |
| Емисии на CO2 | 92 g/km |
Автори: Хоаким Оливеира/Прес-Информ