Тоа е како оние слепи дегустации на вино, не ја знаеш етикетата, затоа сетилата се насочени кон чиста анализа, без мешање од предрасуди, позитивни или негативни.
Всушност, возењето на новиот Tarraco, сè уште целосно камуфлиран, не е сосема исто. Затоа што знам кој бренд го прави тоа и каква позиција ќе има на пазарот. Но, барем тоа што не можев да ја видам неговата естетика ме принуди да се фокусирам на пообјективните аспекти, користењето и возењето.
SEAT одлучи да го обезбеди овој ран тест на Tarraco на неколку десетици новинари ширум Европа , можеби отсега да се позиционира во сегмент кој не престанува да расте, како да зема одговорна карта, за да не губи време.
Најголемиот теренец на марката целосно ќе биде прикажан само во септември и ќе се појави на пазарот дури во јануари , иако веќе се објавени „тизер“ слики кои јасно покажуваат преден дизајн кој се раскинува со оној на Ateca и Arona, другите две големини на SUV што SEAT ги има на продажба.
SEAT Tarraco е важен затоа што ќе биде на врвот на гамата, при што брендот признава дека ќе оствари поголем профит од другите модели, со други зборови, ќе има повисока цена . Во Германија, референтната вредност е 43.000 евра, за верзија како што е тестираната, 2.0 TDI 190 DSG 4Drive. Во Португалија останува да се види какви даноци земаат и дали ќе може да избега од класа 2 на автопатите.
Анхел Суарез, инженер во техничкиот центар SEAT во МарторелОвој модел ќе генерира раст на брендот, во нов сегмент. Тоа ќе биде нашиот врв во гамата и ќе ни овозможи да имаме поголеми продажни маржи. Тоа е влез во сегментот на големите SUV и ја комплетира понудата на SUV на SEAT, заедно со Arona и Ateca. Ќе се произведува во фабриката на VW во Волфсбург и ќе биде пуштен во продажба на почетокот на 2019 година, со верзии со пет и седум седишта.
Достапната понуда ќе има три мотори: 1.5 TSI (150 КС), 2.0 TSI (190 КС) и две верзии на 2.0 TDI (150 и 190 КС), помалку моќните можат да имаат рачен менувач и да возат само напред, другите имаат 4Drive и DSG кутија со седум сооднос.
Поголема од Атека
Камуфлажниот филм што ги менува погледите на оние кои се обидуваат да разберат што има под, дури и во живо, покрај автомобилот, не ја спречува перцепцијата на поголемите димензии на Ateca: SEAT Tarraco има 372 mm повеќе во должина и 157 mm повеќе во меѓуоскино растојание.
Платформата е истата MQB, но во поголема верзија, секогаш со независна суспензија одзади и споделена со Skoda Kodiaq. Затоа нуди верзија со седум седишта, иако SEAT Tarraco може да се купи и со само пет, за оние кои сакаат да го држат својот багаж отпуштен, бидејќи капацитетот се зголемува од 700 на 760 l.
Третиот ред на седишта лесно се склопува, само повлечете го задниот дел од секое седиште користејќи две ремени од багажникот. Тогаш се работи за прилагодување на положбата на средниот ред, кој се прилагодува по должина, за да се договори најдобриот компромис за секого. Има простор во ширина и за колена, па дури и висината е малку загрозена само ако автомобилот е опремен со панорамскиот покрив што го имаше тестираната единица.
Проблемот е што седиштето е премногу блиску до подот, што ги принудува колената да одат премногу високо, а нозете да не се потпираат. Другиот проблем е пристапот, кој ве принудува да лизнете еден од асиметричните делови од централниот ред и да го преклопите задниот дел, дури и така без лесен пат до третиот ред. Колку и да сакате, вистината е дека нема ништо слично како добар превозник, кога станува збор за превоз на повеќе од пет луѓе во патнички автомобил.
Свен Шаве, директор за развој во SEAT.(O Tarraco) Тоа е програма за сопствен развој, одвоена од она што беше направено во другите брендови на групата. Не мора нужно да бидеме целосно свесни за тоа што прави VW во секое време.
Дури и со седум во авионот, куферот не исчезнува целосно, оставајќи разумен волумен, кој може да се зголеми со притискање на седиштата од третиот ред надолу и со повлекување на две лостови на ѕидовите на багажникот, за да падне задниот дел од средниот ред. Има дури и место под подот за складирање на багажникот и генијален систем кој го крева третиот ред седишта за неколку сантиметри за да пристапи до резервното тркало, кое е под сè.
Се подразбира дека на грбот на двете предни седишта има маси како авиони, па децата од вториот ред можат да се креваат и спуштаат за време на патувањето...
сите камуфлирани
И кабината беше камуфлирана со црно ќебе кое ја покриваше целата контролна табла, можеше да се фотографира само со ќебето на себе, но можам да кажам што видов кога го подигнав.
Еден Целосно дигитална табла со инструменти што може да се конфигурира во три режими и централен тактилен монитор , кој порасна во големина и сега зазема видно место на врвот на контролната табла, наместо да се вметнува во конзолата, како кај Ateca.
На конзолата, до рачката за примка, има ротирачко копче за избор помеѓу Еко/Нормални/Спортски/Индивидуални/Снег/Вонземски режими на возење.
Што се однесува до квалитетот , и судејќи според тоа што оваа не-финална единица беше прилично блиску до тоа, ја имаме вообичаената дистрибуција, со меки материјали на врвот на контролната табла и предните врати и тврда пластика на сè друго, но добар изглед.
Возачката позиција е вообичаена за теренците на групата, високи, но не претерани и со добра видливост напред. Назад, подобро е да и верувате на камерата. Воланот е многу добро поставен, но лопатките за менување брзини DSG сè уште се многу мали и фиксирани на воланот.
Подолу се анти-дизелот
Моторот 2.0 TDI со 190 КС оди против сите оние кои го мразат дизелот: тој е тивок, не испушта големи вибрации и има добра реакција при мали брзини, со максимален вртежен момент од 400 Nm кој достигнува 1750 вртежи во минута.
СВЕТСКО ИЗЛОЖУВАЊЕ ВО СЕПТЕМВРИ 2018 ГОДИНА
Razão Automóvel ќе биде на светското откровение на SEAT Tarraco, каде за прв пат во живо ќе може да се види новиот SUV на шпанската марка. Следете сè овде и на нашите социјални мрежи.
Ако навистина сакате да го барате времето на одговор на турбото при ниски вртежи, ќе го најдете, но тоа е академска вежба, уште повеќе кога имате добра DSG опрема, мазна во маневри и брзи во транзициите.
Опремен со DCC приспособливо амортизација, помалку од совршената удобност на патот се покажа како доста добра, со гуми со димензии 235/50 R19 што не ги комплицира работите. И јасно може да се види разликата, во суспензијата, моторот и кутијата, кога ќе се префрлите на режимот Sport. Управувањето исто така добива мала тежина, што му дава малку поголема конзистентност кога ќе одлучите да одите побрзо.
Очигледно е дека Tarraco ја нема агилноста на Ateca, поради неговата големина. Не е толку остар при влез во аголот и почнува да се извлекува малку порано. Но, тој сè уште го има чувството за возење на SEAT, со добра контрола на движењата на телото, дури и на најлошите катови, каде што никогаш не ја губи смиреноста. Тоа не е автомобил кој ве поттикнува да одите брзо, но дури признава дека подоцна го провоцирате задниот дел на сопирање, само за да ја погодите линијата на предните тркала. На автопатите создава малку бучава при тркалање и аеродинамика, ветувајќи долги патувања со удобност.
Надвор од патот без стравови
И покрај тоа што беше единица од пред серијата, SEAT не го штедеше од искуство на возење надвор од патот на патека со пречки на земја. Се разбира, сите пречки беа големи за SEAT Tarraco да ги надмине со нивните ТТ агли малку полоши од оние на Atecas (19,1º/19,1º/21,4º, за напад/вентрален/излез), но, и покрај тоа, постои нешто да се пријави.
Дупките, рововите и камењата не ја уништуваат удобноста и управувањето е добро амортизирано , никогаш не пренесува ненадејни движења. На најстрмното искачување на патеката, почнав со помалку замав од она што ми укажа инструкторот и секако SEAT Tarraco речиси запре на половина пат. Но, сè што беше потребно беше да продолжи да забрзува со полна гас, за 4Drive да направи најадекватна распределба на моќноста и моторот да го повлече автомобилот до врвот, фрлајќи камења во воздухот.
Свен Шаве, директор за развој во SEAT.SEAT Tarraco беше развиен со различни приоритети од Ateca, со оглед на неговото подолго меѓуоскино растојание и специфичните прилагодувања за суспензијата и управувањето.
На следното, уште поостро спуштање, на Контрола на спуштање на рид покажа дека возачот не му треба за ништо, освен да го контролира правецот и да ја регулира брзината на спуштање, притискајќи на кочница или гас. Тарако потполно контролирано спушташе сè, но со тоа чувство дека, наеднаш, задниот дел остана без тежина.
Конечно, а Вежба за странично свиткување 40º , кој се покажа како најбарачки во однос на самоконтролата, да се спротивстави на оставање на пречката и враќање на хоризонталноста. Не дека Tarraco покажа некои потешкотии, туку дека добивањето SUV под вакви агли ги импресионира оние што влегуваат внатре, нема сомнеж за тоа.
Згора на тоа, со 201 mm висина до земјата и менувачот во автоматски режим, беше доволно да се избегнат најдлабоките долови и никогаш да не се удри до дното на автомобилот на патот. На крајот стана очигледно дека патеката со пречки е потежок отколку што изгледаше на почетокот, но дека Тарако ја помина без никакви проблеми.
Заклучоци
Се разбира, тоа не е она за што купувачите на Tarraco ќе го купат. За повеќето тоа ќе биде секојдневниот транспорт на семејството, услуга што треба да ја прават со леснотија и намалена потрошувачка, судејќи според тоа за што е способен овој 2.0 TDI мотор. Останува да видиме какво ќе биде мислењето на семејството кога ќе го видат стилот на Тарако, без камуфлажа.