Het was decennialang een van de pioniers in de elektrificatie van de auto met hybride technologie, maar het duurde tot 2020 voordat Lexus zijn eerste elektrische model op de markt bracht, de UX 300e die hier in de test wordt gepresenteerd.
Ons eerste dynamische contact vond vorig jaar plaats en het had niet merkwaardiger kunnen zijn, toen Guilherme ermee naar Montijo Air Base reed, een echt... ongebruikelijke plek voor een eerste contact.
Maar nu, een half jaar later, geen vliegbases, alleen de stedelijke en voorstedelijke wegen en rijstroken van het dagelijks leven die de eerste Lexus-tram uitvoeriger op de proef stelden.
Aan de ene kant win je, aan de andere kant verlies je
Zoals we bij sommige rivalen hebben gezien, zoals de recente Mercedes-Benz EQA, besloot Lexus ook om een bestaand platform aan te passen dat oorspronkelijk was ontworpen voor voertuigen met verbrandingsmotoren, in dit geval de bekende GA-C.
Een optie die enkele compromissen met zich meebrengt, vooral op het gebied van bewoonbaarheid en bagageruimte. Maar bij de elektrische UX is dat niet het geval. Alleen heeft de UX 300e een bagageruimte die 47 l groter is dan de hybride UX 250h. Dergelijke... "afwijking" is te wijten aan het feit dat de brandstoftank van de hybride, die zich onder de kofferbak bevindt, (duidelijk) is verwijderd.
Toch zijn de geadverteerde 367 l verre van volledig overtuigend (evenals de ietwat hoge instap) gezien het segment en zelfs de afmetingen van deze crossover. Toch overtreft hij iets de 340 l van de EQA (in alle opzichten de elektrische variant van de GLA, die 435 l heeft).
Ik zou willen zeggen dat de inzittenden achterin er evenveel van profiteerden, maar... nee. De tweede rij van de UX stond niet langer bekend om zijn toegankelijkheid en afmetingen, maar in deze elektrische variant, met de 54,3 kW-batterij op de vloer van het platform tussen de assen, is er een vermindering van de nuttige hoogte, omdat de vloer van de cabine moest omhoog.
De knieën worden hoger, maar het is de voetruimte die je het meest kwalijk neemt. Als de bestuurder of voorpassagier de stoel in een lage positie inneemt, hebben de passagiers achterin geen ruimte meer om hun voeten onder de stoelen te "steken" - in deze Luxury + (high-end) versie die we testen, is de stoelen zijn substantiële items, die worden verwarmd en geventileerd. Verderop bestaan deze ruimtelijke beperkingen niet, en detecteren ze geen verschillen met betrekking tot hybride UX.
op de hoofdplaats
Geïnstalleerd in de bestuurdersstoel, worden we getrakteerd op een onderscheidend designdashboard, dat analoog en digitaal combineert, niet altijd op de meest congruente manier, maar het is het infotainmentsysteem dat de meeste problemen oplevert en ook niet overtuigt op het gebied van bruikbaarheid vanwege het ontwerp van de interface, of door het gevoelige touchpad om het te bedienen.
Een ongebruikelijk ontwerp, maar typisch Lexus.
Omdat het een Lexus is, maakt het interieur echter indruk vanwege zijn robuuste montage — een van de referenties in het segment — voor de materialen die aangenaam aanvoelen en, wanneer we onderweg zijn, vanwege zijn vermogen om ons van buitenaf te isoleren. De enige reparatie is op de snelweg, waar de passage van de wind duidelijker wordt dan verwacht, maar niets alarmerends.
glad, glad, glad
Deze verfijning die hij tentoonspreidt, wordt aangevuld met een kenmerkende zachtheid in zijn manier van doen. Net als bij de hybride UX en andere Lexus zorgen deze twee kenmerken voor een aangename en ontspannende rijervaring, maar dat neemt niet weg dat de UX in het dynamische hoofdstuk tegenvalt — integendeel…
Elke Toyota/Lexus met GA-C-basis die we in handen hebben, toont zeer gezonde dynamische vaardigheden en hoge efficiëntie, met nauwkeurige besturing (in het geval van UX, erg licht, maar in Sport is het beter en zelfs de actie is lineair ) en een scherp front, en gecontroleerde lichaamsbewegingen. Verrassend is juist de soepelheid die deze tram kenmerkt en het rijcomfort dat hij biedt.
De enige spijt is de actie van de tractiecontrole, die, zelfs als we hem uitzetten, niet echt wordt uitgeschakeld, waardoor hij opdringerig aanvoelt en ons dwingt een gevoeliger rechtervoet op het gaspedaal te hebben.
De 204 pk van de enige op de vooras geplaatste elektromotor staat ook garant voor snelle prestaties (7,5 s in de 0-100 km/u), beter dan bijvoorbeeld die van zijn rivaal bij gelegenheid EQA. Een gevolg ook van de meer ingesloten massa van de UX. Weliswaar zijn de bijna 1800 kg die hij beschuldigt (ver van) hem nog lang niet licht van gewicht (meer dan 170 kg dan de hybride), maar hij is zo'n 250 kg minder dan bijvoorbeeld de EQA, die in ten noorden van de twee ton.
Een van de redenen voor dit substantiële verschil ligt in het feit dat de batterij niet vloeistofgekoeld is, maar eenvoudiger luchtgekoeld (hij gebruikt hetzelfde luchtkoelingscircuit als het passagierscompartiment). Lexus rechtvaardigt de keuze voor deze optie door de eerder genoemde massareductie en tevens complexiteitsreductie.
Volgens het merk is er geen gebrek aan batterijbewakingssystemen zodat deze altijd op een optimale temperatuur is, maar de waarheid is dat ik zelfs wat vermogensverlies bemerkte na een paar langdurige minuten misbruik, bij agressief rijden, met veel van sterke versnellingen en vertragingen.
Zoals ik al zei, draait de Lexus UX 300e meer om soepelheid dan om agressiviteit, en door een soepelere rit aan te nemen, kun je nog steeds gehaast blijven zonder problemen met de batterij. Toch was de Sport-modus mijn favoriet, zelfs bij normaal rijden - de besturing is assertiever en responsiever en het gaspedaal is scherper - in tegenstelling tot wat bij andere modellen gebeurt.
De stijl neigt naar het agressieve, met de nadruk op de "Spindle Grille" die de voorkant domineert, maar het karakter van de UX 300e is veel tamer.
Past de auto bij mij?
De Lexus UX 300e presenteert zichzelf met een mooie reeks functies, maar zijn elektrische aandrijflijn overtuigt niet zoals andere rivaliserende voorstellen. Het merk adverteert tussen 305-315 km autonomie, een redelijke waarde, maar onder zijn tegenstanders, waarbij de elektrische cross-over meer geschikt is voor gebruik in de stad en in de voorsteden. Tijdens uw verblijf bij mij was ik nooit ver van het geadverteerde bereik, met een verblijf van 280-290 km.
De UX 300e heeft twee oplaadpoorten: aan de linkerkant voor DC (gelijkstroom), tot 50 kW, maakt opladen van 0-80% in 50 minuten mogelijk;
De 17 kWh geregistreerd in de stad en de 18 kWh met snelle rijstroken naar het mengsel zijn echter verre van blinkend (hoewel niet afwijkend van officiële waarden), wanneer er rivalen zijn, zoals de zwaardere en minder krachtige EQA die vergelijkbare records haalt of de ID.4 van Volkswagen daalt naar 15-16 kWh/100 km. Op de snelweg zien we 25 kWh/100 km of zelfs iets meer.
Blijkt dat het uitrustingsniveau aan boord van deze Luxury + (zie onderstaande lijst) indrukwekkender is, extreem compleet - er waren geen extra's in onze unit.
Dat helpt de prijs van bijna 65.000 euro te rechtvaardigen, die, hoewel hoog, vergelijkbaar is met die van meer directe rivalen, die we gedwongen moeten dragen met optionele extra's om op dit niveau te evenaren. Er zijn andere versies van de UX 300e, met minder apparatuur, met de meer betaalbare Executive +, vanaf 52.500 euro.