DE BMW iX het is het Beierse antwoord op het verkorten van afstanden voor rivalen Audi en Mercedes-Benz, die al een elektrische SUV van topklasse hebben. Dit ondanks het feit dat het in 2013 als eerste van de premiummerken het elektrische offensief startte toen het de i3 stadsbewoner lanceerde, met een innovatieve formule (ultralichte constructie in koolstofvezel), maar enkele zigzaggen in de strategie gedicteerd dat het worden overtroffen.
Acht jaar later zijn we klaar om als eerste in de iX te rijden, met als "copiloot" iemand die het als zijn broekzak kent: Johann Kistler, de projectdirecteur voor het nieuwe model dat nu te koop is voor het einde van dit jaar.
Het is waar dat BMW al een kleinere elektrische SUV te koop heeft - de iX3 die we ook hebben getest - maar de nieuwe iX blijkt niet alleen relevanter voor zijn positionering, maar ook omdat hij een nieuw platform heeft dat zelfs vanaf de CLAR-basis (gebruikt in de Series 3 en X3 en hoger), het werd grondig gewijzigd, namelijk door de opname van een deel van de koolstofvezelconstructie (dak, achterste gedeelte en in het gebied rond de batterijen).
Meer geavanceerde batterijen
De iX zal worden geproduceerd in Dingolfing, naast verschillende andere modellen van het Duitse merk, waar ook lithium-ionbatterijen worden gemonteerd, die een geavanceerdere generatie chemie gebruiken, met een energiedichtheid die ongeveer 30% hoger is dan die van de nieuwste i3-batterijen, vorig jaar geïntroduceerd.
Kistler benadrukt het belang van de iX, ook omdat het het model is dat deze technische basis introduceert: "het is een soort voorkamer voor de lancering van verschillende nieuwe grootschalige 100% elektrische modellen, waaronder de toekomstige 5 Serie en 7 Serie en anticipeert veel van wat deze voertuigen zullen zijn.”
Er zijn twee batterijformaten: 71 kWh voor de xDrive40 en 105 kWh voor de xDrive50 (beide waarden verwijzen naar het laadvermogen), ofwel met een garantie van acht jaar of 160.000 km, de eerste kan worden opgeladen tot een maximumvermogen van 150 kW en de tweede bij 200 kW, in gelijkstroom (DC). Bij wisselstroom (AC) is het maximum 11 kW.
Vertaald naar laadtijden spreken we van 8 uur bij een vollast bij 11 kW en 31 minuten van 0 naar 80% bij 150 kW voor de xDrive40 en respectievelijk 11 uur (AC) en 35 minuten (200 kW) voor de xDrive50. Met 10 minuten opladen op vol vermogen (elke versie) kan een autonomie van respectievelijk 95 km en 150 km worden toegevoegd.
Sterke visuele impact
Hoewel de vormen van de iX al bekend zijn sinds de Vision iNext concept car (Paris Salon, 2018), is het zeker dat de visuele impact sterk is.
Of het nu de kortere dan normale motorkap is (het is de eerste BMW met een vaste motorkap, die alleen opengaat voor onderhoudsinterventies), de ronde achterkant (die doet denken aan verschillende Audi SUV's) of het zeer royale glasoppervlak of zelfs de grotere dubbele nier die ooit in een BMW (het dient meer om de parafernalia van radars en sensoren te verbergen dan voor koelingsdoeleinden, aangezien de koelingsbehoeften van elektrische auto's veel minder zijn dan die met verbrandingsmotoren).
De afmetingen liggen dicht bij die van een X5 (alleen een marketingbeslissing noemde hem iX en niet iX5): slechts 3 cm langer (4,95 m), bijna 4 cm smaller (1,97 m) en 5 cm korter (1,69 m) en een bijna identieke wielbasis (slechts 0,8 cm langer op de iX, waarbij de assen precies drie meter uit elkaar liggen).
Door de "windgaten" gaan
Elk voertuig doet minder moeite om "in de lucht te prikken" naarmate de luchtweerstandscoëfficiënt lager is, en in trams is dit nog belangrijker omdat het zich vertaalt in extra kilometers autonomie voor elke lading.De iX heeft interessante oplossingen zoals de portiergrepen op de carrosserie (die elektronisch opengaan wanneer de hand van de gebruiker wordt gevoeld), de niet-omlijste ramen en de gesloten grille (met gemotoriseerde luiken die opengaan wanneer er behoefte is aan koeling). De behaalde 0,25 Cx evenaart de vorige klasseleider in aerodynamica, de Tesla Model X, en overtreft twee andere gerespecteerde rivalen, de Audi e-tron (0,28) en de Mercedes-Benz EQC (0,29).
Interieur met een concept car gevoel
Ik open het voorportier en merk op dat de vloer van de auto hoger is (de enorme batterij is eronder geplaatst) en dat de drempel van de deur smaller is, en je ziet de koolstofvezelconstructie "naar buiten gluren".
De stoelen zijn ook hoger (om dezelfde reden als de vloer) en hebben ook minder zijdelingse steun en meer uitstraling van een loungestoel dan traditioneel bij BMW. Het dashboard is ongewoon laag voor een BMW en ziet er even minimalistisch als futuristisch uit.
Het totale hoogtepunt gaat naar de horizontale en gebogen tablet, die twee verschillende schermen verenigt, voor de instrumenten (14,9") en het infotainment (12,3"), en voor het zeshoekige stuurwiel, dat de futuristische look helpt versterken.
Met uitzondering van het armere plastic waarmee de tablet aan het dashboardframe is bevestigd, wekken de materialen en constructie vertrouwen, zelfs in deze pre-serie-eenheid, die heel goed zou kunnen worden verzonden voor een concessie om te worden verkocht.
Er zijn bijna geen fysieke bedieningselementen en er is veel vrije ruimte, niet in de laatste plaats omdat de middenconsole en het paneel niet met elkaar verbonden zijn. Voor de armsteun bevinden zich de transmissiekiezer en de iDrive-draaiknop (kan van kristal zijn, zoals de audiovolumeknop) - die gelukkig behouden is gebleven - en de rijmoduskiezer.
Een nieuwe generatie besturingssysteem (BMW-besturingssysteem 8.0), met meer rekenkracht, superieure connectiviteit, nieuwe functies en graphics, evenals een nieuw head-updisplay, met een betere integratie in het gezichtsveld van de bestuurder, moeten ook worden benadrukt. .
In 2022 wordt het assortiment uitgebreid met de krachtigste versie, de iX xDrive M60, die meer dan 600 pk zal hebben
In dit verband moet worden opgemerkt dat, in tegenstelling tot wat er in de nieuwe Mercedes-Benz S-Klasse of Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron bestaat, hier geen interactieve Augmented Reality-graphics op het head-up display zweven , zoals uitgelegd door de hoofdingenieur die zichtbaar geniet van nog een paar kilometer aan boord van "zijn" iX: "we hadden geen technische beperkingen om het te doen, maar onze keuze was om het gewoon op het centrale scherm op te nemen omdat we concludeerden dat we hebben de grafische animatie in het head-up display die de bestuurder meer afleidt”.
Wat nog meer? Slechts vijf stoelen (stoelen kunnen worden gekoeld of verwarmd in de meer uitgeruste versies en de voorstoelen kunnen worden gemasseerd), veel ruimte voor achterpassagiers (en een BMW zonder tussenkomst van een transmissietunnel op de tweede zitrij) en een passagiersstoel compartiment zeer lichtgevend dankzij het eerder genoemde grote glasoppervlak en het grote panoramische dak (met elektrochroom dimsysteem).
En een curiositeit: de knoppen om de stoelen te verstellen (indien elektrisch) zijn niet op de voet van de stoelen gemonteerd, maar op de deuren, à la Mercedes-Benz…
De uitdaging van dynamiek
Naast alle uitdagingen van elektromobiliteit, is er voor BMW nog een andere: die van het transporteren naar dit nieuwe tijdperk van het gedrag en het rijplezier dat het tot een referentie heeft gemaakt. Op het chassis kennen we oplossingen om de wielen aan te sluiten (dubbele boven elkaar geplaatste driehoeken voor en onafhankelijke meerarmige as achter), maar sindsdien verandert bijna alles, te beginnen natuurlijk met 100% elektrische aandrijving.
Een motor voor met 200 kW (272 pk) en 352 Nm en de ander achter met 250 kW (340 pk) en 400 Nm in deze uitvoering rijden we hier, xDrive50, met een totaal maximaal vermogen van 385 kW (523 pk) en 765 Nm Dan is er, ook bij de lancering later dit jaar, de xDrive40, met 240 kW (326 pk) en 630 Nm, eveneens vierwielaandrijving zoals aangegeven met de letter “x”.
In 2022 wordt het assortiment uitgebreid met de krachtigste versie, de iX xDrive M60, die meer dan 600 pk zal hebben. De elektromotoren — door BMW zelf geproduceerd — zijn ook van de nieuwste en 5e generatie en gebruiken geen zeldzame metalen, wat Johann Kistler trots maakt: “de motoren zijn vergelijkbaar met die van Tesla en zijn in sommige opzichten zelfs beter”.
Om de dynamische competentie te vergroten, is de wielslipbegrenzer (ARB, debuteerde op de i3 en ook gebruikt op de Serie 1) hier voor het eerst op beide assen gemonteerd. Schokdempers maken standaard hoogteverstelling mogelijk, met luchtvering (op beide assen) en elektronische demping optioneel. Net als de gestuurde achteras (die de achterwielen tot 3,5º draait). Maar "omwille van de energie-efficiëntie" werd het 48V actieve stabilisatorstangsysteem niet gebruikt.
4,6 s van 0 tot 100 km/u
Het is niet bepaald verrassend om te zeggen dat de acceleraties van de iX 50 duizelingwekkend zijn (voor een mastodont van meer dan 2,5 ton), maar binnen wat normaal is in deze klasse: de 4,6s van 0 tot 100 km/u zijn genoeg om iedereen in de comfortabele "ingeschakelde" stoelen, zelfs als ze marginaal worden overtroffen door de 4,5 seconden van de Audi e-tron S quattro, maar sneller dan de 5,1 seconden die door de Mercedes-Benz EQC werden gebruikt voor dezelfde ongebreidelde sprint.Vergeleken met de X5 M50i, besteedt deze iX slechts 0,3s meer van 0 tot 100 km/u, wat helpt bij het lokaliseren van uw "ballistische" acceleraties. En de (beperkte) topsnelheid van 200 km/u zal genoeg zijn voor elke gewone sterveling... niet-Duits.
Vind uw volgende auto:
Stabiel en relatief wendbaar
Relevanter is misschien te onthullen dat de stilte aan boord van een zeer goed niveau is, wat te danken is aan de hoge stijfheid van de carrosserie en constructieve strengheid, maar ook aan de stille motoren. Alleen boven de wettelijke snelheden (maar wettelijk in Duitsland) is er aerodynamisch geluid afkomstig van de voorruit en buitenspiegels.
En dat de directionele achteras helpt om de BMW iX wendbaarder te maken dan verwacht in beperkte ruimtes en wendbaarder ook op bochtige wegen, waar de zeer goede stabiliteit van deze SUV duidelijk wordt, vooral omdat hij zo'n zware basis heeft (batterijen waarvan gewicht zal bijna 700 kg bedragen).
Het lager is daarom altijd stevig, zelfs in de rijmodus Comfort, maar veroorzaakt geen overmatige schokken, zelfs niet bij het passeren van hoogfrequente schokken. Tractie is gunstig voor de achterwielen (behalve op vloeren met slechte grip), maar het is permanent en volledig variabel, met overdrachten die variëren met de snelheid en eenvoud waarmee de elektriciteit stroomt.
Er zijn vier rijmodi: Individual, Comfort, Efficiency en Sport, waarbij in het laatste geval de carrosserie met 10 mm wordt verlaagd (wat ook gebeurt in de andere modi boven 140 km/u), om de stabiliteit/het rijgedrag te bevorderen en het verbruik te verminderen.
Trouwens, de Beieren beloven tussen 549 km tot 630 km autonomie voor deze versie (374 km tot 425 km voor de kleinere batterij), van een gecombineerd gemiddelde van 19 tot 23 kWh/100 km, maar in deze test met de pre -serie zaten we ruim boven, registreerden 26,5 kWh... Een korting moet gegeven worden omdat een substantieel deel van de reis op de snelweg was, soms met 200 km/u.
Met een langere rijcomponent in de stad en toevlucht nemen tot energieterugwinning bij het vertragen/remmen met de sterkste modus - deze kan rechtstreeks worden gekozen met de B-stand van de keuzeschakelaar - denk ik dat het gehomologeerde gemiddelde verre van een luchtspiegeling zal zijn.
Data papier
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| motoren | 2 (één per as) |
| stroom | Motor voorin: 200 kW (272 pk); Motor achterin: 250 kW (340 pk); Maximaal gecombineerd vermogen: 385 kW (523 pk) |
| binair | Motor voor: 352 Nm; Motor achter: 400 Nm; Maximaal gecombineerd koppel: 765 Nm |
| Streamen | |
| Tractie | integraal |
| Versnellingsbak | Kortingsdoos van een relatie |
| Drums | |
| Type | lithiumionen |
| Capaciteit | 111,5 kWh (105,2 kWh netto) |
| Gewicht | ca. 700 kg |
| Garantie | 8 jaar / 160 duizend km |
| Bezig met laden | |
| Maximaal vermogen in DC | 200 kW |
| Maximaal vermogen in AC | 7,4 kW (eenfasig)/11 kW (driefasig) |
| laadtijden | |
| 11 kW (wisselstroom) | 0-100%: 11 uur |
| 10-80% 200 kW (gelijkstroom) | 35 minuten |
| Chassis | |
| Oponthoud | FR: Onafhankelijke overlappende driehoeken TR: Onafhankelijke multiarm |
| remmen | FR: Geventileerde schijven; TR: Geventileerde schijven |
| Richting | Variabele elektrische ondersteuning |
| draaidiameter: | 12,8 m |
| Afmetingen en mogelijkheden | |
| Samenstelling x Breedte x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Lengte tussen de as | 3000 mm |
| koffer capaciteit | 500-1750 liter |
| Banden | 235/60 R20 |
| Gewicht | 2585 kg |
| Voorzieningen en verbruik | |
| Maximum snelheid | 200 km/u |
| 0-100 km/u | 4.6s |
| Gecombineerd verbruik | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomie | 549-630 km |
Auteurs: Joaquim Oliveira/Press-Inform.