De race voor auto-elektrificatie steelt alle titels. Maar achter de schermen zijn we getuige van de opkomst van een nieuwe trend in verbrandingsmotoren. Geloof me, totdat we het punt bereiken waarop de elektrische auto de norm is, zullen we de komende decennia blijven vertrouwen op de verbrandingsmotor - we zullen hier zijn om te zien. En als zodanig blijft de verbrandingsmotor onze aandacht verdienen.
En na jaren en jaren van steeds kleinere motoren - de zogenaamde downsizing - zien we misschien het omgekeerde fenomeen. Met andere woorden, een upsizing, dat wil zeggen een verhoging van het vermogen van de motoren.
Kunnen motoren groeien? Waarom?
Dankzij de nieuwe testcycli WLTP en RDE die in september van kracht is geworden en waarvoor alle nieuwe auto's in september 2018 verplicht moeten worden gecertificeerd. Voorlopig zijn ze alleen van toepassing op modellen die vanaf 1 september 2017 worden gelanceerd.De WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) verving rechtstreeks de NEDC (New European Driving Cycle), die sinds 1997 ongewijzigd is gebleven. Het verbruik en de officiële emissies zullen toenemen.
Maar het verstorende effect van WLTP is niet te vergelijken met dat van RDE (Real Driving Emissions). De test wordt namelijk op straat uitgevoerd en niet in het laboratorium, onder reële omstandigheden. Met andere woorden, de auto zal de in het laboratorium op de weg behaalde waarden moeten kunnen aantonen.
En dit is precies waar de problemen voor kleine motoren beginnen. De cijfers zijn duidelijk: omdat motoren capaciteit hebben verloren, zijn de verschillen tussen officiële en werkelijke aantallen toegenomen. Was in 2002 het gemiddelde verschil slechts 5%, in 2015 was het meer dan 40%.
Als u een van deze kleine motoren laat testen volgens de criteria die worden opgelegd door de WLTP en RDE, zal deze waarschijnlijk niet de certificering krijgen om op de markt te worden gebracht.
Er is geen vervanging voor verplaatsing
De bekende Amerikaanse uitdrukking betekent zoiets als "er is geen vervanging voor motorcapaciteit". De context van deze uitdrukking heeft weinig of niets te maken met het streven naar meer efficiëntie of het halen van een test, maar eerder met het behalen van prestaties. Maar ironisch genoeg is het misschien degene die het beste past in de toekomstige context.
Peter Guest, programmamanager voor Bentley Bentayga, erkent dat er een ommekeer kan komen in de trend van de afgelopen jaren, waarbij we motoren met een grotere capaciteit en minder toeren zullen zien. En onthoud een voorbeeld uit het huis:
het is het gemakkelijkst om de nieuwe emissie- en verbruikstests te doorstaan. Omdat het een motor met hoge capaciteit is die niet te veel ronddraait.
Laten we niet vergeten dat de Mulsanne de “eeuwige” 6.75 liter V8 gebruikt. Hij heeft twee turbo's, maar uiteindelijk is het specifieke vermogen slechts 76 pk/l — wat neerkomt op 513 pk bij een rustige 4000 tpm. Ondanks dat het verschillende technologische evoluties heeft gekend, is het in wezen hetzelfde blok dat in het begin van de jaren 50 werd ontwikkeld.
NA versus Turbo
Een ander geval dat aantoont dat de weg mogelijk ligt in het toevoegen van kubieke centimeters en misschien het afschaffen van turbo's, komt van Mazda. Het Japanse merk bleef alleen "trots" - dat schrijven we hier al maanden - door af te zien van downsizing ten gunste van een nieuwe generatie atmosferische (NA) motoren, met een hoge compressieverhouding en ver bovengemiddelde verplaatsingen - rightizing , zoals bedoeld door het merk.
Het resultaat is dat Mazda blijkbaar in een betere positie lijkt te zijn om de nieuwe tests het hoofd te bieden. De discrepantie die in hun motoren wordt gevonden, is over het algemeen altijd lager dan die in kleine turbomotoren. Zoals u in de onderstaande tabel kunt zien:
| Auto | Motor | Officieel gemiddeld verbruik (NEDC) | Werkelijk verbruik* | Verschil |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 pk | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 pk | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Gegevens: Spritmonitor
Ondanks de dubbele capaciteit van de 2.0 SKYACTIV-G-motor, waardoor het officiële verbruik en de emissies onder de NEDC-cyclus worden ondermijnd, komt hij in reële omstandigheden overeen met de 1,0-liter Ecoboost van Ford. Is de 1.0 Ecoboost-motor van Ford een geldschieter? Nee, het is vrij schaars en ik verzoek erom. In de NEDC-cyclus slaagt het er echter in om een voordeel te behalen dat in de “echte wereld” niet bestaat.
Met de komst van de WLTP en de RDE zouden beide voorstellen een stijging van de officiële waarden moeten zien, maar ongeacht de gekozen technologische oplossing, blijkt dat er nog steeds hard gewerkt wordt om de huidige discrepanties te verkleinen.
Verwacht niet dat bouwers uit de huidige motoren haasten. Alle gedane investeringen kunnen niet worden weggegooid. Maar we moeten oppassen voor veranderingen: sommige blokken, vooral de kleinere van 900 en 1000 cm3, kunnen nog 100 tot 200 cm3 winnen en de turbo's zullen hun druk zien verminderen of zelfs worden ingewisseld voor kleinere.
Ondanks de ongebreidelde elektrificatie, waar we een snelle uitbreiding van 48V mild-hybriden (semi-hybriden) zouden moeten zien, zal het doel van deze oplossing zijn om te voldoen aan strengere emissienormen zoals Euro6C en om de opgelegde gemiddelde CO2-emissieniveaus voor bouwers te helpen bereiken . Het verbruik en de emissies zouden natuurlijk moeten dalen, maar het gedrag van de verbrandingsmotor zelf zal veel strenger moeten zijn om de resultaten in de twee tests, WLTP en RDE, te overtreffen. Er worden interessante tijden geleefd.