Nee, dit keer is het geen 'fail day'-grap. In "tegenstroom" op de huidige trend van elektrificatie, besloten de Oostenrijkers uit Obrist dat wat er echt ontbrak in de Tesla Model 3 het was... een verbrandingsmotor.
Misschien geïnspireerd door modellen als de BMW i3 met range extender of de eerste generatie van de "tweeling" Opel Ampera/Chevrolet Volt, bouwde Obrist de Model 3 om tot een elektrische met range extender, door hem een kleine benzinemotor aan te bieden met een inhoud van 1,0 l en slechts twee cilinders geplaatst waar vroeger de voorste bagageruimte was.
Maar er is meer. Dankzij de toepassing van een range extender kon deze Tesla Model 3, die Obrist HyperHybrid Mark II noemde, de batterijen opgeven die normaal gesproken het Noord-Amerikaanse model uitrusten en een kleinere, goedkopere en lichtere batterij gebruiken met een capaciteit van 17,3 kWh en ongeveer 98kg.
Hoe het werkt?
Het basisconcept achter de HyperHybrid Mark II die Obrist dit jaar op de Autosalon van München onthulde, is relatief eenvoudig. Telkens wanneer de batterij voor 50% is opgeladen, komt de benzinemotor, met een thermisch rendement van 42%, "in actie".Altijd werkend op een ideaal regime, is het in staat om 40 kW aan energie te produceren bij 5000 tpm, een waarde die kan oplopen tot 45 kW als deze motor eMethanol "verbrandt". Wat betreft de geproduceerde energie, deze wordt uiteraard gebruikt om de batterij op te laden, die vervolgens een elektrische motor van 100 kW (136 pk) aandrijft die is aangesloten op de achterwielen.
De ideale oplossing?
Op het eerste gezicht lijkt deze oplossing enkele van de "problemen" van 100% elektrische modellen op te lossen. Het vermindert de "angst voor autonomie", biedt een aanzienlijke totale autonomie (ongeveer 1500 km), het maakt het mogelijk om te besparen op de kosten van batterijen en zelfs op het totale gewicht, dat normaal wordt opgeblazen door het gebruik van grote batterijpakketten.
Maar niet alles "is rozen". Ten eerste verbruikt de kleine motor/generator benzine, gemiddeld 2,01 l/100 km (in de NEDC-cyclus kondigt hij 0,97 /100 km aan). Daarnaast is de 100% elektrische actieradius een bescheiden 96 km.
Het is waar dat het geadverteerde elektriciteitsverbruik wanneer deze Tesla Model 3 werkt als een elektrische met range extender 7,3 kWh/100 km is, maar laten we niet vergeten dat dit systeem uiteindelijk iets presenteert dat de normale Model 3 niet heeft: CO2-uitstoot die zijn volgens Obrist vastgesteld op 23 g/km CO2.
eMethanol, een brandstof met toekomst?
Maar pas op, Obrist heeft een plan om deze uitstoot te "bestrijden". Herinner je je de eMethanol die we hierboven noemden nog? Voor Obrist kan deze brandstof de verbrandingsmotor CO2-neutraal laten werken, dankzij een interessant productieproces voor deze brandstof.
Het plan omvat de bouw van enorme fabrieken voor de productie van zonne-energie, de ontzilting van zeewater, de productie van waterstof uit dat water en de winning van CO2 uit de atmosfeer, allemaal om later methanol (CH3OH) te produceren.
Volgens het Oostenrijkse bedrijf is voor de productie van 1 kg van deze eMethanol (bijgenaamd Fuel) 2 kg zeewater, 3372 kg afgezogen lucht en ongeveer 12 kWh elektriciteit nodig, waarbij Obrist stelt dat er in dit proces nog steeds 1,5 kg zuurstof.
Nog steeds een prototype, het idee van Obrist is om voor ongeveer 2.000 euro een veelzijdig systeem te maken dat kan worden toegepast op modellen van andere fabrikanten.
Gezien de complexiteit van dit proces en het feit dat de normale Tesla Model 3 al een zeer aanzienlijke autonomie heeft, laten we je een vraag: is het de moeite waard om de Model 3 te transformeren of was het beter om het te laten zoals het was?