For tiden ute av bruk, ikke bare på grunn av kostnadene ved teknologier som reduserer utslipp, var dieselmotorer inntil nylig «heltene» i bilindustrien. De vant på Le Mans (Peugeot og Audi), vant salg og vant millioner av forbrukere. Men få vil vite at Fiat var det merket som bidro mest til utviklingen av Diesels slik vi kjenner dem i dag.
Denne artikkelen handler om det bidraget. Og det er en lang artikkel, kanskje til og med for lang.
Men ærlig talt, jeg tror det er verdt det å kaste bort noen minutter av livet, skrive (og lese...), noen av episodene som markerte livet til en motor som en gang var stor og nå er... et beist!
I et nøtteskall: den mest forhatte skurken noensinne av alle foreningene som har "grønt" i navnet sitt.
alle i europaLenge leve diesel!
Og så? Tok vi alle feil om fordelene ved denne løsningen?! Svaret er nei.
Lavt drivstofforbruk kombinert med lavere dieselkostnader, dreiemomentet tilgjengelig fra lave turtall og den økende kjørekomforten var (og i noen tilfeller fortsetter å være) sterke argumenter for forbrukerne — jeg testet nettopp en BMW med 3,0 l dieselmotor og bare en gal mann kan si dårlig om den motoren.
Fra den minste SUV-en til den mest luksuriøse lederen hadde den europeiske bilindustrien en dieselbasert diett. Så mye eller så lite at ikke engang den mytiske 24 Hours of Le Mans slapp unna «dieselmanien». Skattemessig ble det gjort litt av hvert for å gjøre dette drivstoffet til favoritten til bedrifter og private forbrukere. I Portugal er det fortsatt slik.
Kontekstualisering er nødvendig...
Når jeg snakker om dieselmotorer, insisterer jeg på å gjøre denne kontekstualiseringen fordi det plutselig ser ut til at dieselmotorer er de verste motorene i verden, og at vi alle var dumme som hadde en dieselbil i garasjen vår. Det var vi ikke. Jeg er veldig fornøyd med min «gamle» Mégane II 1.5 DCi fra 2004...
NEI! De er ikke de verste motorene i verden og nei, du er ikke dum.
Det var de stadig mer restriktive miljøbestemmelsene (akselerert av utslippsskandalen), knyttet til utviklingen av bensinmekanikk, samt den siste offensiven av elektriske motorer, som har diktert den langsomme døden til denne løsningen. De europeiske institusjonene som en gang promoterte Diesels er de samme som i dag ønsker en rettslig skilsmisse med disse motorene, en slags «det er ikke din feil, jeg er den som endret seg. vi må fullføre...".
Jeg innrømmer at jeg føler et ubehag når jeg ser politikere peke ut løsninger, når de faktisk burde begrense seg til å peke ut mål — byggherrer må gå den veien de anser som mest riktig for å nå målene som foreslås av den politiske makten og ikke den andre veien rundt. På samme måte som de «solgte» oss tidligere at dieseler var den beste løsningen (og det var de ikke...), prøver de i dag å selge oss elektriske motorer. Kan de ta feil? Fortiden forteller oss at det er en mulighet.
Ikke minst fordi ikke alle virker fornøyde med veien de europeiske institusjonene går. Mazda har allerede annonsert en ny generasjon forbrenningsmotorer like effektive som elektriske motorer; Carlos Tavares, administrerende direktør i PSA, har også delt sine bekymringer; og akkurat denne uken var det Linda Jackson, administrerende direktør i Citroën, som senket forventningene til elektriske drivlinjer.
Bortsett fra løsninger, er vi alle enige om at nøkkelen er å redusere miljøpåvirkningen av mobilitet på planeten. Kanskje kan forbrenningsmotorer være en del av løsningen i stedet for problemet.
Da Diesel var den verste motoren i verden
I dag er de ikke de verste motorene i verden, men det var de en gang. Dieselmotorer var en gang de fattige slektningene til forbrenningsmotorer - for mange fortsetter de å være det. Og etter denne gigantiske introduksjonen (med litt kritikk i mellom...), er det det vi skal snakke om: utviklingen av dieselmotorer. Fra verdens verste motorer, til verdens beste (i Europa) ... til verdens verste motorer igjen.
Det er en historie med en trist slutt fordi som vi alle vet, vil hovedpersonen dø ... men livet hennes fortjener å bli fortalt.
La oss glemme fødselsdelen for dieselmotoren fordi den ikke har mye interesse. Men i et nøtteskall dieselmotoren, også kjent som en motor med kompresjonstenning, var en oppfinnelse av Rudolf Diesel , som stammer fra slutten av århundret. XIX. Å fortsette å snakke om dets fødsel ville tvinge meg til å snakke om termodynamiske konsepter (som det adiabatiske systemet) for å forstå hvordan en tenning oppstår når man komprimerer et drivstoff. Men det jeg virkelig ønsker er å komme til delen der Fiat tar konseptet og transformerer det til det bedre.
Så la oss gå radikalt noen tiår og si at frem til 80-tallet var dieselmotoren Ugly Duckling fra bilindustrien . Kjedelig, forurensende, lite kraftig, for bråkete og røykfylt. En skam!
Er vi komfortable med denne generaliseringen? Hvis svaret er nei, bruk kommentarfeltet.
Det var da Diesel møtte en vakker italiener
Kjenner du historien om Prince Frog, popularisert over hele verden av Grimm-brødrene? Vel, vår "servicefrosk" er dieselmotoren (ja, for bare to avsnitt siden var det en stygg andunge...). Og som enhver ekte frosk, hadde dieselmotoren også få bemerkelsesverdige egenskaper. Det var da "vår" frosk møtte en vakker dame av italiensk opprinnelse, prinsesse av fylket Torino, Fiat.Hun ga ham et kyss. Det var ikke et "fransk kyss" (aka fransk kyss), men det var et kyss som ble kalt en unijet.
Og med historien om kyss er analogiene borte, for ellers går jeg meg vill. Men det var lett å følge historien, var det ikke?
Hvis ikke, det jeg ville si var at Diesels var en skam helt til Fiat kom. Det var verken Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, Renault eller noe annet merke som gjorde dieselmotorer til en teknologi som virkelig var i stand til å animere en bil. Det var Fiat! Ja, Fiat.
Det er her historien vår begynner (virkelig)
Fiat ble interessert i dieselmotorer i 1976. Det var i år at det italienske merket begynte å designe teknologiske løsninger for dieselmotoren, kanskje drevet av oljekrisen i 1973.
Den første av disse løsningene som kom på markedet var direkte injeksjon. Vi måtte vente til 1986(!) for å se de første resultatene av alle disse årene med investeringer. Den første modellen som brukte en dieselmotor med direkte innsprøytning var Fiat Croma TD-ID.
Hvilken dynamisk ytelse!
Fiat Croma TD-ID brukte en firesylindret dieselmotor med en overveldende kraft på ... 90 hk . Naturligvis drømte alle om en annen versjon, Croma Turbo, dvs. som brukte en 2,0 l turbobensinmotor med 150 hk. Den karakteristiske støyen fra turboen (psssttt...) var gleden for de mest utsendte sjåførene.
De første trinnene i Unijet-teknologien
Fiat Croma TD-ID var det første avgjørende skrittet mot den teknologiske revolusjonen innen dieselmotorer. Med direkte injeksjon ble det gjort viktige fremskritt når det gjelder effektivitet, men støyproblemet gjensto. Dieselmotorene bråket fortsatt – for mye støy!
Det var da Fiat befant seg ved et veiskille. Enten aksepterte de den støyende naturen til dieselmotorer og studerte måter å isolere vibrasjonene fra kabinen på, eller så taklet de problemet direkte. Gjett hvilket alternativ de tok? Akkurat… hei!
En del av støyen produsert av disse mekanikerne kom fra injeksjonssystemet. Det var derfor Fiat tok tak i problemet der, og utviklet et mer stillegående innsprøytningssystem. Og det eneste injeksjonssystemet som var i stand til å oppfylle dette målet var basert på prinsippet om "felles rampe" - nå kjent som common rail.
Prinsippet for common rail-systemet er relativt enkelt å forklare (det er ingenting...).
Grunnprinsippet for common rail-systemet ble født ved universitetet i Zürich, og Fiat var det første merket som tok det i bruk i en personbil. Grunnideen til dette konseptet er ganske enkel og starter fra følgende prinsipp: hvis vi pumper diesel kontinuerlig inn i et felles reservoar, blir dette reservoaret en hydraulisk akkumulator, en slags trykksatt drivstoffreserve, og erstatter dermed de støyende enhetsinjeksjonspumpene ( a per sylinder).
Fordelene er umiskjennelige. Dette systemet tillater dieselforinnsprøytning og injeksjonstrykkkontroll uavhengig av motorturtall eller belastning.
I 1990 gikk dette systemet endelig inn i pre-produksjonsfasen, med de første prototypene som ble testet på en benk og under reelle forhold. Det var her problemene startet...
Bosch tjenester
I 1993 kom Magneti Marelli og Fiat Research Center til den konklusjon at de ikke hadde erfaring eller penger til å transformere dette eksperimentelle konseptet til et masseproduksjonssystem. Bosch gjorde det.
Det var da Fiat solgte patentet for denne teknologien til Bosch, i en avtale verdsatt til 13,4 millioner euro - ifølge tall fra Automotive News. I 1997 ble historiens første dieselmotor med common rail-teknologi lansert: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Det var en femsylindret motor med 136 hk effekt.
Etter alle disse årene er det fortsatt vakkert. Denne klarte seg godt gjennom tidens tann...
Når den først ble utgitt, lot ikke lovordene vente på seg, og industrien overga seg til denne nye teknologien. En ny æra innen dieselmotorer ble innviet.
Alt har en pris...
Salget av patentet muliggjorde en raskere utvikling av denne teknologien, men det tillot også konkurrentene å "spille hendene" på denne teknologien mye tidligere.Etter alle disse årene gjenstår debatten: har Fiat kastet bort muligheten til å tjene milliarder av euro med dette systemet og få en gigantisk fordel i forhold til konkurrentene? Bosch, som tok patentet på denne teknologien, solgte mer enn 11 millioner common rail-systemer på ett år.
Med ankomsten av det nye årtusenet kom også Multijet-motorer, som i motsetning til Unijet-systemet tillot opptil fem injeksjoner av drivstoff per syklus, noe som betydelig økte motoreffektiviteten, responsen på lavt turtall, drivstofføkonomien og reduserte utslippene. Dieselmotorer var definitivt "på moten", og alle ty til denne løsningen.
Lære av tidligere feil?
I 2009 revolusjonerte Fiat nok en gang forbrenningsmotorteknologien ved å introdusere MultiAir-systemet. Med dette systemet kom elektronikken frem til en komponent som alle trodde var for alltid overgitt til mekanikk: styring av ventiler.
Dette systemet, i stedet for å bruke bare kamakselen for å kontrollere åpningen av ventilene direkte, bruker også hydrauliske aktuatorer, som øker eller reduserer trykket i det hydrauliske systemet, og påvirker åpningen av ventilen. På denne måten er det mulig å kontrollere amplituden og åpningstiden til hver innløpsventil separat, i henhold til motorhastigheten og behovene i et gitt øyeblikk, og dermed fremme drivstofføkonomi eller maksimal mekanikkeffektivitet.
Fiat holdt fast ved sitt patent og var i noen år den eneste som brukte denne teknologien. I dag kan vi allerede finne denne teknologien i flere bilgrupper: JLRs Ingenium-bensinmotorer og i nyere tid Hyundai-gruppens SmartStream-motorer. Lære av tidligere feil?