Markedsavdelingene gjør det de kan for å prøve å selge produktene sine som "unge" og "friske", adjektiver som Honda Jazz den har ikke vært sterkt assosiert siden den første generasjonen ble opprettet i 2001.
Men 19 år og 7,5 millioner enheter senere er det nok å si at det er en annen type argument som vinner over kundene: god innvendig plass, setefunksjonalitet, "lett" kjøring og den velkjente påliteligheten til denne modellen (alltid rangert blant de beste i de europeiske og nordamerikanske indeksene).
Argumenter som har vært nok for en svært relevant kommersiell karriere i denne virkelig globale byen. Den produseres på ikke mindre enn 10 fabrikker i åtte forskjellige land, hvorfra den kommer ut under to forskjellige navn: Jazz og Fit (i Amerika, Kina og Japan); og nå med en avledning med suffikset Crosstar for en versjon med "ticks" av crossover, som det skal være.
Interiør laget av kontraster
Selv om man delvis overgir seg til crossover-loven (i tilfellet med den nye Crosstar-versjonen), er det sikkert at Honda Jazz fortsetter å være et nesten unikt tilbud i dette segmentet.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Konkurrentene er i hovedsak femdørs kombibiler (billig karosseri), som søker å gi så mye plass som mulig i en kompakt eksteriørform, men noen av dem, som Ford Fiesta, Volkswagen Polo eller Peugeot 208, ønsker også å forføre kunder med veldig kompetent dynamikk, til og med morsomt. Dette er ikke tilfellet med Jazz, som, som forbedrer seg på forskjellige punkter i denne generasjon IV, forblir tro mot sine prinsipper.
Hvilken? Kompakt MPV-silhuett (proporsjonene ble opprettholdt, etter å ha fått ytterligere 1,6 cm i lengde, 1 cm mindre i høyden og samme bredde); mesterinteriør i benplass bak, hvor setene kan legges ned for å lage et helt flatt lastegulv eller til og med stående (som i kinoer) for å skape et stort lasterom og fremfor alt mye høyt (du kan til og med frakte litt vask maskiner...).
Hemmeligheten, som fortsetter å være en av hovedfordelene til Jazz, er fremføringen av bensintanken under forsetene, som dermed frigjør hele området under føttene til bakpassasjerene. Tilgang til denne andre raden er også blant trumfkortene, siden ikke bare dørene er store, men også åpningsvinkelen er bred.
Kritikken går til bredden og volumet på bagasjerommet (med baksetene hevet) som bare er 304 liter, marginalt mindre enn i forrige Jazz (mindre 6 liter), men mye mindre (mindre 56 liter). -hybridversjoner av forgjengeren — batteriet under gulvet i kofferten stjeler plass, og eksisterer nå kun som en hybrid.
Til slutt, også en kritikk for kabinens bredde, der det å ville ha plass til mer enn to passasjerer bak tydeligvis ikke er en god idé (det er verst i klassen).
Førerposisjonen (og alle seter) er høyere enn for typiske kombi-rivaler, selv om Honda har brakt sin laveste posisjon nærmere bakken (med 1,4 cm). Setene har sett sin forsterkede polstring og setene er bredere og føreren nyter bedre sikt fordi frontstolpene er smalere (fra 11,6 cm til 5,5 cm) og viskerbladene er nå skjult (når de ikke virker).
Tetris krysser Fortnite?
Dashbordet er inspirert av den nært forestående elektriske Honda E, helt flat, og til og med selve to-eikers rattet (som gir mulighet for bredere justeringer og har en to grader mer vertikal posisjon) gis bort av den etterlengtede urbane minien.
Inngangsversjonene har en liten sentral skjerm (5"), men fra da av har de alle det nye Honda Connect multimediasystemet, med en 9" skjerm, mye mer funksjonell og intuitiv (som, la oss innse det, ikke er vanskelig …) enn vanlig i dette japanske merket.
Wi-Fi-tilkobling, kompatibilitet (trådløs) med Apple CarPlay eller Android Auto (for øyeblikket kablet), stemmekontroll og store ikoner for enkel bruk. Det er en eller annen kommando med mulig forbedring: det er komplisert å slå av kjørebanevedlikeholdssystemet og lysstyrke-reostaten er for stor. Men det er ingen tvil om at det var et viktig skritt i riktig retning.
Instrumenteringen har ansvaret for en like farget og digital skjerm, men med en grafikk som kunne ha kommet fra et 90-talls konsollspill — krysser Tetris med Fortnite?.
Det er derimot mer helhetlig kvalitet enn i forrige Jazz, i monteringen og i enkelte belegg, men de fleste hard-touch plastoverflatene står igjen, langt fra det beste som finnes i denne klassen og til og med med mye lavere priser.
hybrid kun hybrid
Som jeg nevnte før, eksisterer den nye Honda Jazz bare som en hybrid (ikke-oppladbar) og er en applikasjon av systemet som Honda debuterte i CR-V, redusert til skala. Her har vi en firesylindret, 1,5 l bensinmotor med 98 hk og 131 Nm som går på Atkinson-syklusen (mer effektiv) og med et mye høyere kompresjonsforhold enn normalt på 13,5:1, midtveis mellom 9:1 til 11:1 for Otto-sykkel bensinmotorer og 15:1 til 18:1 for dieselmotorer.
En elektrisk motor på 109 hk og 235 Nm og en andre motor-generator, og et lite litium-ion batteri (mindre enn 1 kWh) sørger for de tre driftsmodusene som systemets «hjerne» blander seg med i henhold til kjøreforhold og batterilading.
tre kjøremoduser
Den første er EV Drive (100 % elektrisk) der Honda Jazz e:HEV starter og går med lave hastigheter og gassbelastning (batteriet leverer strøm til elmotoren og bensinmotoren er av).
Veien hybriddrift den tilkaller bensinmotoren, ikke for å flytte hjulene, men for å lade generatoren som transformerer energien til å sende til den elektriske motoren (og, hvis den blir til overs, går den til batteriet også).
Endelig i modus motordrift — for kjøring på raske baner og større dynamiske krav — en clutch lar deg koble bensinmotoren direkte til hjulene via et fast utvekslingsforhold (som en enkelt-trinns girkasse), som lar deg gi avkall på en planetgirtransmisjon (som f.eks. i andre hybrider).
I tilfeller med større etterspørsel fra sjåføren, er det en elektrisk dytt ("boost") som er spesielt verdsatt ved gjenopptakelse av fart og som merkes veldig godt, for eksempel når batteriet er tomt og denne elektriske assistansen ikke skje. Forskjellen er mellom gode og middelmådige utvinningsnivåer — det er tross alt en atmosfærisk bensinmotor som bare «gir» 131 Nm — med nesten to sekunders forskjell i akselerasjon fra for eksempel 60 til 100 km/t.
Når vi er i Engine Drive-modus og vi misbruker akselerasjonen, blir motorstøyen for hørbar, noe som gjør det klart at de fire sylindrene er "i innsats". Akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 9,4 s og 175 km/t topphastighet gjør at Jazz e:HEV oppnår gjennomsnittlige ytelser, uten grunn til entusiastisk applaus.
Om denne girkassen, som japanske ingeniører kaller e-CVT, skal det bemerkes at den klarer å generere større parallellitet mellom rotasjonshastigheten til motoren og kjøretøyet (en feil ved tradisjonelle kontinuerlige variasjonsbokser, med det velkjente elastiske båndet effekt, der det er for mye støy fra motorturtallet og ingen responsmatch). Som sammen med «imitasjon» av trinn, som om det var endringer i en vanlig pengeautomat, ender opp med en mye hyggeligere bruk, selv om det fortsatt er rom for forbedringer.
Plattform vedlikeholdt, men forbedret
På chassiset (frontfjæring McPherson og bakfjæring med torsjonsaksel) ble det gjort noen endringer på plattformen som er arvet fra forrige Jazz, nemlig med den nye aluminiumsstrukturen i stenderne på de bakre støtdemperne, i tillegg til justeringer i fjærer, foringer og stabilisator.
Økningen i stivhet (fleksjon og torsjon) uten å øke vekten skyldtes den eksponentielle økningen i bruken av stål med høy stivhet (80 % mer), og dette ses også i integriteten til karosseriet i kurver og ved passering gjennom dårlige gulv.
I en god plan, i dette aspektet, men i mindre grad fordi det viser overdreven sidehelling av karosseriet hvis vi bestemte oss for å ta raskere tempo i rundkjøringer eller rekkefølge av kurver. Det legges merke til at komfort råder over stabilitet (proporsjoner på karosseriet påvirker også), i tillegg til at passering gjennom hull eller plutselige forhøyninger i asfalten føles og høres mer enn ønskelig. Her og der er det et eller annet tap av motrisitet, som også skjer på grunn av det høye maksimale dreiemomentet, enda mer elektrisk, det vil si levert i sittende stilling.
Bremsene viste god følsomhet nær stopppunktet (noe som ikke alltid er tilfelle i hybrider), men bremsekraften var ikke helt overbevisende. Styringen, nå med variabel girkasse, lar deg føle mer av veien, ikke bare peke hjulene i ønsket retning, men alltid veldig lett, innenfor den generelle filosofien om jevn og uanstrengt kjøring.
I testbanen, som kombinerte nasjonale veier og motorveier, initialiserte denne Honda Jazz et gjennomsnitt på 5,7 l/100 km, som er en svært akseptabel verdi, selv om høyere enn homologeringsrekorden (på 4,5 liter, til og med dermed overlegen hybriden). versjoner av Renault Clio og Toyota Yaris).
På den annen side vil prisen på denne hybriden, som kommer til Portugal i september, bli mindre hyllet av potensielle interesserte parter — vi anslår en inngangspris på rundt 25 tusen euro (hybridteknologi er ikke den rimeligste) — som Honda vil gjerne se fra en aldersgruppe som er yngre enn vanlig, selv om bilens filosofi ikke gjør mye for at den ambisjonen skal realiseres.
Crosstar med crossover "ticks"
Ivrig etter å fengsle yngre sjåfører, flyttet Honda til en differensiert versjon av Honda Jazz, med et utseende påvirket av crossover-verdenen, overlegen bakkeklaring og et forbedret interiør.
La oss gjøre det trinnvis. På utsiden har vi en spesifikk grill, takstenger - som valgfritt kan males i en annen farge enn resten av karosseriet - det er svart plastbeskyttelse på den nedre omkretsen rundt hele karosseriet, vanntette møbeltrekk, et overlegent lydsystem (med åtte i stedet for fire høyttalere og også to ganger utgangseffekten) og en høyere gulvhøyde (152 i stedet for 136 mm).
Den er litt lengre og bredere (på grunn av de "små platene") og høyere (taksperrer...) og også høyere bakkehøyde har med forskjellig utstyr å gjøre (og ikke på grunn av organiske forskjeller), i dette tilfellet jo høyere dekkprofil (60 i stedet for 55) og felgen med større diameter (16' i stedet for 15"), med et lite bidrag fra de litt lengre opphengsfjærene. Dette resulterer i litt mer komfortabel håndtering og litt mindre stabilitet i svinger. Fysikken gir ikke opp.
Crosstaren taper imidlertid i ytelse (mer enn 0,4 s fra 0 til 100 km/t og mindre enn 2 km/t hastighet, i tillegg til ulemper ved gjenvinning på grunn av overlegen vekt og mindre gunstig aerodynamikk) og i forbruk (fordi av samme grunner). Den har også et veldig litt mindre bagasjerom (298 i stedet for 304 liter) og blir ca 5000 euro dyrere – en for stor forskjell.
Tekniske spesifikasjoner
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| forbrenningsmotor | |
| Arkitektur | 4 sylindre på rad |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skade direkte |
| Kompresjonsforhold | 13,5:1 |
| Kapasitet | 1498 cm3 |
| makt | 98 hk mellom 5500-6400 o/min |
| Binær | 131 Nm mellom 4500-5000 o/min |
| elektrisk motor | |
| makt | 109 hk |
| Binær | 253 Nm |
| Trommer | |
| Kjemi | Litiumioner |
| Kapasitet | Mindre enn 1 kWh |
| Streaming | |
| Trekkkraft | Framover |
| Girkasse | Girkasse (én hastighet) |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uansett MacPherson-type; TR: Halvstiv (torsjonsakse) |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Disker |
| Retning | elektrisk assistanse |
| Antall omdreininger på rattet | 2,51 |
| dreiediameter | 10,1 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Lengde mellom aksen | 2517 mm |
| koffertkapasitet | 304-1205 l |
| lagerkapasitet | 40 l |
| Vekt | 1228-1246 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 175 km/t |
| 0-100 km/t | 9,4s |
| blandet forbruk | 4,5 l/100 km |
| CO2-utslipp | 102 g/km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.