Etter 18 års produksjon vil Mercedes-Benz forlate V6-motorer. Fremtiden til merkevaren er laget med modulære motorer.
I årevis har vi hørt flere merker si at V6-motorer, sammenlignet med sekssylindrede rekkemotorer, var billigere å produsere og lettere å "fikse", derfor et bedre alternativ. Når det gjelder Mercedes-Benz, var denne uttalelsen enda mer fornuftig fordi de fleste av V6-motorene er avledet direkte fra V8-blokkene. Stuttgart-merket kuttet to sylindre til V8-blokkene deres og bye, de hadde en V6-motor.IKKE MÅ GLIPPES: Volkswagen Passat GTE: en hybrid med 1114 km autonomi
Problemer med denne løsningen? I en 90º V8-motor blir eksplosjonsrekkefølgen i en sylinder motvekt av eksplosjonsrekkefølgen i den motsatte sylinderen, noe som resulterer i svært balansert og jevn mekanikk. Problemet er at med to sylindre mindre (og en annen eksplosjonsrekkefølge) var disse V6-motorene mindre jevne og mer ubalanserte. Overfor dette problemet ble merket tvunget til å ty til triks innen elektronikk for å motvirke og jevne ut funksjonen til disse mekanikkene. I sekssylindrede rekkemotorer eksisterer ikke dette problemet fordi det ikke er noen sideveis bevegelse å overstyre.
Så hvorfor gå tilbake til inline sekssylindrede motorer nå?
Motoren i det uthevede bildet tilhører den nye Mercedes-Benz motorfamilien. I fremtiden vil vi finne denne motoren i modellene S-Klasse, E-Klasse og C-Klasse. I følge Mercedes-Benz vil denne nye motoren til og med erstatte V8-motorene – og kunne generere mer enn 400 hk i de kraftigere versjoner.
Ved å svare på spørsmålet "hvorfor gå tilbake til seks på rad nå", er det to store grunner til at Mercedes gjør det. Den første grunnen er overlading av motoren – den in-line seksmotorarkitekturen gjør det lettere å ta i bruk sekvensielle turboer. En løsning som nå er mer på moten enn noen gang og som for noen år siden ikke var særlig tilbakevendende.
Den andre grunnen har å gjøre med kostnadsreduksjon. Familien som denne nye motoren tilhører er modulær. Med andre ord, fra samme blokk og ved bruk av praktisk talt de samme komponentene, vil merket kunne lage motorer med fire til seks sylindre, ved bruk av diesel eller bensin. Et produksjonsopplegg som allerede er på plass av BMW og Porsche.
En annen ny funksjon i denne nye motorfamilien er bruken av et 48V elektrisk delsystem som vil være ansvarlig for mating av en elektrisk kompressor (lik den som ble introdusert av Audi SQ7). I følge merket vil denne kompressoren kunne nå 70.000 RPM på bare 300 millisekunder, og dermed kansellere turboetterslepet, inntil hovedturboen har nok trykk til å fungere fullt ut.
I tillegg til å drive den elektriske kompressoren, vil dette 48V-undersystemet også drive klimaanlegget og fungere som en energiregenerator – og dra nytte av bremsing for å lade batteriene.
Farvel til Renault-motorer?
Tidligere hadde BMW et problem med mindre drivlinjer. Gitt MINI-salgsvolumet var det økonomisk umulig for BMW å produsere og utvikle motorer fra bunnen av for det britiske merkets modeller. Den gang var løsningen å dele motorer med PSA-gruppen. BMW sluttet først å "låne" motorer fra det franske konsernet når det begynte å produsere sin egen familie av modulære motorer.IKKE MÅ GLIPPES: Hvorfor er tyske biler begrenset til 250 km/t?
På en forenklet måte (veldig forenklet...) er det BMW for øyeblikket produserer motorer fra moduler på 500 cc hver – Mercedes-Benz har tatt i bruk en lignende slagvolum for sine moduler. Trenger jeg en 1,5 liters 3-sylindret motor til MINI One? Tre moduler er slått sammen. Trenger jeg en motor til 320d? Fire moduler samles. Trenger jeg en motor til BMW 535d? Ja du gjettet. Seks moduler kommer sammen. Med fordelen at disse modulene deler de fleste komponentene, enten det er en MINI eller en Series 5.
Mercedes-Benz kan gjøre det samme i fremtiden ved å avstå fra Renault-Nissan Alliance-motorene som for tiden utstyrer de mindre kraftige modellene i klasse A- og klasse C-serien. Denne nye motorfamilien kan brukes i hele Mercedes-Benz-serien – fra den rimeligste A-klassen til den mest eksklusive S-klassen.
