Mandag kl. 11 – Gutter her har nøklene til Toyota GT-86, depositumet er fylt. Ha det gøy!
Vel, det var med denne vennligheten at en av Salvador Caetanos ledere ga oss sportsbilen som hadde mest blekk som sirkulerte i internasjonal presse. Det manglet bare et klapp på skulderen og det typiske «lykke til» som i dette tilfellet ble erstattet av et mye mer lovende «ha det gøy». Vet du en bedre måte å starte uken på? Vi gjør ikke.
Med fare for å gjenta det som er skrevet og skrevet om igjen og igjen om denne bilen, vil jeg si det likevel: Toyota GT-86 er en bil som ikke overholder konvensjonene som gjelder i bilindustrien. Mens andre merker lanserer modeller som, med så mange komponenter de deler, ender opp med å være like, lanserte Toyota, i samarbeid med Subaru, en modell utviklet fra bunnen av til å bli en sportsbil. Du finner ikke Auris-bremsene, Avensis-fjæringen eller Yaris-motoren i denne modellen. Nei, alt her er gjennomtenkt og designet eksklusivt for denne funksjonen: å lage en sportsbil.
Motoren følger samme filosofi. Mens andre merker velger å bruke turboer og motorer med mindre slagvolum, valgte Toyota den tradisjonelle "oppskriften": en atmosfærisk motor, tilgjengelig i ulike regimer og med en sjenerøs kapasitet på 2000cc slagvolum, langt fra 1400cc eller 1600cc av andre europeiske drivlinjer.
Men ville det vært et godt alternativ å gjenta tidligere oppskrifter i nåtiden? Det er det vi skal prøve å finne ut av fremover. Fest beltet!
På veien: overraskelsen
Nøkkel i hånden, setet justert, setebeltet festet og av gårde dro vi til Kartódromo Internacional de Palmela (KIP), krets valgt for å trygt «klemme» alt denne modellen har å tilby. Vi benyttet oss av turen fra Lisboa til Palmela, på en blanding av motorvei og riksvei, for å bekrefte noen overraskelser som vi ikke forventet i starten. GT-86 har en uvanlig komfort for denne typen biler og sikten er ekstraordinær. Vi forventet et røffere steg og en mer viril holdning. Unødvendig å si at turen fant sted på et blunk...
Da vi ankom destinasjonen, trakk vi lodd for å finne ut hvem som kjørte først (jeg jukset...) og det falt på meg "arbeidet" med å gi den første omvisningen i palmelão-kretsen. Jeg innrømmer at jeg var bekymret. Toyota brukte nesten et år på å overbevise oss om at 200 hk kraft er mer enn nok til å lage en ekte sportsbil. Er det bare markedsføring eller er det virkelig sant?
Jeg visste ikke hva jeg skulle tenke lenger, det jeg hadde følt på motorveien fortalte meg akkurat det motsatte. Motoren virket kort for «flyvningene» chassiset lovet. Heldigvis tok jeg feil ... å så feil jeg tok! Det ser ut til at nysgjerrigheten etter å prøve ut hver enkelt knapp som utgjorde det forenklede dashbordet til GT-86 hadde fått meg til å glemme det jeg skrev her, i et essay om moro bak rattet.
På kretsen: chassiset avslørte seg
Da jeg ankom banen tok det bare 300 meter før ansiktet mitt ble angrepet av et "tullete" smil, nøyaktig avstanden som målte mellom avgangspunktet og det første hjørnet av banen. Terningene ble kastet.
Bort fra monotonien på motorveien, var Toyota GT-86 endelig som en fisk i vannet: på en rundbane. Chassiset begynte å vise de første tegnene til å være akkurat det Toyota sa det var. Og det var! Forståelsen mellom meg og Toyota GT-86 var umiddelbar, vi virket som mangeårige venner. Så mye at jeg på slutten av bare tre runder tenkte at det var på tide å ta «vennskapet» vårt til et nytt nivå. Det vil si at jeg skrudde av de elektroniske hjelpemidlene.
Så tiden var inne for å straffe dekkene og utdrive chassiset... Drifter fulgte hvert slag på rattet, og transporterte det lineære momentet som ble skapt av driften bak, fra den ene kurven til den andre, med den største letthet. Det var slik Toyotaen føltes, å bli utfordret. På dette tidspunktet var det ikke lenger tvil om at han hadde oppdaget dens natur: «akrobatisk» kjøring.
En del av denne «akrobatiske» naturligheten skyldes den praktfulle elektroniske styringen som japanerne utstyrte GT-86 med. Direkte og med en veldig god grad av assistanse hjelper det (og på hvilken måte...) å kunne peke bilen mot den imaginære linjen som vi tegner i tankene våre i brøkdeler av et sekund før vi igjen knuser gasspedalen uten å ugudelighet. Igjen og igjen...
All denne lettheten er ikke uten sammenheng med stivheten til chassiset og dets letthet. Toyota annonserer litt over 1200 kg i vekt for GT-86. Takket være chassiset og det suverene fjæringssettet er det mulig å kjøre med en "kniv i tennene" selv på de "trangeste" kretsene som den på Palmela uten å finne ut at det er lite vei for mange biler.
Motoren: Verken mer eller mindre...
Den motsatte firesylindrede motoren, 2 liters kapasitet og 200 hk kraft, utviklet i samarbeid med det japanske merket Subaru, omtales stadig som den «fattige slektningen» til settet. Faktisk, forvent ikke en motor som er i stand til å generere knusende akselerasjoner eller endre hastigheten på jordens rotasjon. Ikke noe av det... Det er en ærlig, forutsigbar motor som lar seg forme av gasspedalen.
Det er en veldig "rund" motor, i stand til å kjøre med god disposisjon i ethvert regime, uten innfall. Vi beklager bare at vår Toyota GT-86 ble utstyrt med en original automatgir. Noe som tok bort litt glans, og en morsom faktor på banen.
Men ikke tro ut fra mine ord at GT-86 er underdrevet. La oss si ... den har kraft med en telling, vekt og mål. Også fordi i sannhet, å ha "bare" 200hk til tjeneste for høyrefoten gir oss ekstra selvtillit til å utføre "akrobatikk" som vi i andre biler, kraftigere, ikke engang ville våget å gjøre i så kort kontakt. Så ikke se på de "beskjedne" 200 hk kraften som en defekt, men snarere som en del av den meget sterke personligheten til denne modellen.
En motor som, som jeg sa tidligere, ble designet i henhold til en spesifikasjon som ikke har vært brukt på lenge i bilindustrien: motsatte sylindre; atmosfærisk og med en "generøs" forskyvning. Et utmerket utgangspunkt for elskere av forandring. Det er mye potensiale som ligger i dvale der, i en motor som forventes å ha den påliteligheten som er anerkjent av det japanske merket. For til tross for at merket insisterer på at 200hk er nok, tror jeg at «tilstrekkelig kraft» er et konsept som for sportselskere er noe som ikke eksisterer.
Konklusjon: En moderne bil med "gammel garde" holdning
Etter mer enn 5 timer med «tortur» på KIP og mange flere på veiene til Serra da Arrábida, kom vi til en konklusjon: Toyota GT-86 er en «old school»-bil.
Her var det ikke plass til de vanlige turboene, «downsizing», rattkontroller eller elektronisk styrte fjæringer. De elektroniske hjelpemidlene er der, men de kan kobles fra og forstyrrer ikke for mye i arrangementer. De griper bare inn når vår overdreven optimisme overgår våre evner. En tid da vi ikke lenger ser på veien, men på flukten...
Med Toyota GT-86 er sjåføren nok en gang sentrum for all handling, det er et skritt tilbake i bilens frigjøring. Endelig er det Mennesket som bestemmer igjen, det er ikke en datamaskin som bestemmer for oss «når, hvor og hvorfor» moroa begynner og slutter. Det er en så menneskelig bil, så nær oss, at den risikerer å virke utdatert sammenlignet med andre alternativer på markedet på grunn av den enkle konstruksjonen og konstruksjonen.
Og det er virkelig en enkel og "old school" bil, men det er ikke verst. I praksis er det en bil som de «langtidsholdbare», men med moderne design og noen av dydene til dagens biler, som navigasjonssystemet eller klimaanlegget.
Ironisk nok er det disse analoge funksjonene – i ugunst i denne digitale tidsalderen – som vil holde den oppdatert i årene som kommer, og fordi det ikke er noe på markedet som ligner på Toyota GT-86 for mindre enn €40 000 som tilbyr en hel rekke sensasjoner og en så stor tilfredsstillelse for så "lite".
Gratulerer Toyota, etter AE-86, Supra, MR2 og Célica var du en overraskelse igjen. Dessverre tror vi at dette kan være den siste av ditt slag. Men så er det, eller på japansk: Arigato Toyota!
