Siden 1. september 2017 har nye forbruks- og utslippssertifiseringstester vært i kraft for alle nye biler som skal lanseres. WLTP (Harmonized Global Testing Procedure for Light Vehicles) erstatter NEDC (New European Driving Cycle) og hva dette betyr, kort fortalt, er en strengere testsyklus som vil bringe de offisielle forbruks- og utslippstallene nærmere de som er verifisert i reelle situasjoner .
Men sertifiseringen av forbruk og utslipp stopper ikke der. Også fra denne datoen vil RDE-testsyklusen slutte seg til WLTP og vil også være avgjørende for å fastslå det endelige forbruket og utslippsverdiene til biler.
RDE? Hva betyr det?
RDE eller ekte kjøreutslipp, i motsetning til laboratorietester som WLTP, er de tester utført i virkelige kjøresituasjoner. Det vil utfylle WLTP, ikke erstatte det.Målet med RDE er å bekrefte resultatene oppnådd i laboratoriet, ved å måle nivået av forurensninger under reelle kjøreforhold.
Hva slags tester utføres?
Bilene vil bli testet på offentlig vei, i de mest varierte scenarier og vil ha en varighet på 90 til 120 minutter:
- ved lave og høye temperaturer
- lav og høy høyde
- ved lav (by), middels (vei) og høy (motorvei) hastighet
- opp og ned
- med last
Hvordan måler du utslipp?
Ved testing vil et Portable Emission Measurement System (PEMS) bli installert i biler, som lar deg måle i sanntid forurensningene som kommer ut av eksosen , slik som nitrogenoksider (NOx).PEMS er komplekse deler av utstyr som integrerer avanserte gassanalysatorer, eksosstrømmålere, værstasjon, GPS og tilkobling til kjøretøyets elektroniske systemer. Denne typen utstyr avslører imidlertid avvik. Dette er fordi PEMS ikke kan replikere med samme nivå av nøyaktighetsmålinger oppnådd under de kontrollerte forholdene i en laboratorietest.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Det vil heller ikke være ett eneste PEMS-utstyr felles for alle – de kan komme fra ulike leverandører – som ikke bidrar til å oppnå nøyaktige resultater. For ikke å nevne at målingene dine påvirkes av omgivelsesforholdene og toleransene til forskjellige sensorer.
Så hvordan validere resultatene oppnådd i RDE?
Det var på grunn av disse uoverensstemmelsene, uansett hvor små, som ble integrert i testresultatene en feilmargin på 0,5 . I tillegg er en samsvarsfaktor , eller med andre ord grenser som ikke kan overskrides under reelle forhold.
Hva dette betyr er at en bil kan ha høyere nivåer av forurensninger enn de som ble funnet i laboratoriet under RDE-testen.
På dette innledende stadiet vil samsvarsfaktoren for NOx-utslipp være 2,1 (dvs. den kan slippe ut 2,1 ganger mer enn lovverdien), men den vil gradvis reduseres til en faktor på 1 (pluss 0,5 feilmargin) i 2020. med andre ord, på det tidspunktet vil grensen på 80 mg/km NOx som er fastsatt i Euro 6 måtte nås også i RDE-testene og ikke bare i WLTP-testene.
Og dette tvinger utbyggere til effektivt å oppnå verdier under de pålagte grensene. Årsaken ligger i risikoen PEMS-feilmarginen innebærer, da den kan være høyere enn forventet på grunn av spesielle forhold den dagen en gitt modell testes.
Andre samsvarsfaktorer knyttet til andre miljøgifter vil bli lagt til senere, og feilmarginen kan bli revidert.
Hvordan vil det påvirke den nye bilen min?
Ikrafttredelsen av de nye testene berører foreløpig kun biler lansert etter denne datoen. Først fra 1. september 2019 må alle solgte biler sertifiseres i henhold til WLTP og RDE.
På grunn av dens større strenghet vil vi effektivt se en reell reduksjon i NOx-utslipp og andre forurensninger og ikke bare på papiret. Det betyr også motorer som vil ha mer komplekse og kostbare gassbehandlingssystemer. Når det gjelder diesel, burde det være umulig å unnslippe bruken av SCR (Selective Catalytic Reduction) og i bensinbiler vil vi se den utbredte bruken av partikkelfiltre.
Siden disse testene innebærer en generell økning i offisielle forbruks- og utslippsverdier, inkludert CO2, hvis ingenting endres i neste statsbudsjett, mange modeller vil kunne rykke opp ett eller to hakk, og betale mer ISV og IUC.