Det er bedre senere enn aldri... Citroën fyller endelig det mest iøynefallende gapet i sitt utvalg med nye C5 Aircross . Den mellomstore SUV-en kommer på et tidspunkt da segmentet "sprekker i sømmene" med mange forslag, så det vil ikke ha et lett liv.
Ambisjonene er imidlertid høye fra det franske merkets side. I Portugal er forventningene at C5 Aircross vil nå topp 3 i segmentet, for tiden ledet, med en viss fordel, av den åpenbare Nissan Qashqai, forfulgt av «bror» Peugeot 3008 og av en annen franskmann ved navn Renault Kadjar.
Til tross for at den nettopp har ankommet det gamle kontinentet, har Citroëns nye SUV vært kjent i noen tid - den ble avduket i 2017 og begynte sin karriere i Kina ...
robust uten å være aggressiv
Den er basert på samme plattform som Peugeot 3008, EMP2, men de vil neppe forveksles. Citroën C5 Aircross presenterer en unik stil og til og med motstrøm til trendene som er observert i bransjen.
Som du kan forestille deg, er ikke den nye C5 Aircross segmentets dynamiske høydepunkt ... og heldigvis - det er en familievennlig SUV, ikke en høyhælt hot hatch.
I motsetning til våre dagers visuelle aggressivitet - enorme rister og (falske) luftinntak og ventiler i endene av karosseriet, og skarpe kanter som er i stand til å kutte en biff - følger C5 Aircross oppskriften som ble innviet av C4 Cactus med jevne former og overganger mellom buede overflater med sjenerøse radier, delt frontoptikk, beskyttende Airbumps og karosseri overstrødd med fargerike elementer.
Det er et av få eksempler i bransjen som beviser at det er mulig å ha et kjøretøy med et robust og beskyttende utseende, slik man ønsker i en SUV, uten å ty til visuell aggressivitet for å oppnå det.
skille seg ut i mengden
Den sene ankomsten til markedet tvinger imidlertid til å komme utstyrt med nye argumenter for å skille seg ut eller til og med påtvinge seg i et superkonkurransedyktig segment. Citroën svarte på utfordringen ved å referere til C5 Aircross som "den mest fleksible og komfortable SUV-en i sitt segment". Vil være?
Ingrediensene er definitivt der. På fleksibilitetssiden har vi tre individuelle bakseter, med identiske dimensjoner, og alle er glidende (med 15 cm), med tilbakelent rygg (fem posisjoner) og sammenleggbar. Til tross for oppmerksomheten til andre rad-beboerne, tilbyr noen av rivalene bedre odds, men på den annen side, bagasjerommet er best i segmentet (i femseters SUV), med en kapasitet som varierer mellom 580 l og 720 l.
Skyvbare bakseter med tilbakelent rygg
Når det gjelder komfort, er innsatsen like sterk. Vi har allerede diskutert her utvalget av løsninger for det Citroën kaller Citroën Advanced Comfort, der Advanced Comfort-setene og fjæringene med progressive hydrauliske stoppere skiller seg ut, som lover "uovertruffen komfort ombord og filtreringskvalitet". Det var bare én måte å finne ut av... kjøring.
Så, er det behagelig?
Uten tvil, men jeg beklager, det er ikke returen til de "flygende teppene" fra før. Førsteinntrykket er imidlertid lovende.
Vi fant lett en komfortabel kjørestilling og Advanced Comfort-setene viste sin verdi over de mange kilometerne bak rattet, og støttet kroppen effektivt.
Luftig interiør, med bred glassflate, hjalp, i de testede enhetene, av panoramataket. Høyderommet bak er imidlertid skadet
Interiøret følger de nyeste trendene i merket, med et utseende et sted mellom lekent og teknologisk, med behagelige estetiske detaljer. Konstruksjonen er generelt robust, men materialene svinger mye i sin visuelle og taktile behagelighet — det er en sterk kontrast mellom det indre dørpanelet (hardt og ikke behagelig å ta på) og toppen av instrumentpanelet (mye mykere ), for eksempel.
Foran oss er et 100 % digitalt instrumentpanel (12,3″), med flere visninger å velge mellom, støttet av et berøringsskjerm infotainmentsystem med 8″, som kan være mer intuitivt å bruke. Under dette er noen snarveistaster, men de er kapasitive - jeg tror fortsatt fysiske knapper med "klikk og klaks" ville være et bedre alternativ.
Motoren våkner til liv ved å trykke på en knapp og vi avanserer de første meterne. Kontrollene viser seg å være veldig lette, kanskje for lette, nesten som om det er en frakobling, og det er en første følelse av å sveve. Etter hvert som tempoet øker, og noen kilometer senere, blekner følelsen, og uttalelsene om komforten til C5 Aircross ser ut til å gi mening.
På ruten som ble valgt for presentasjonen, ble noen ganger veien rett og slett "forsvunnet". En skikkelig test av C5 Aircross sin hydrauliske fjæring stopper
Men valget av lokalet, i Marokko, i Nord-Afrika, stilte alle slags utfordringer til suspensjonen av C5 Aircross . Et land med kontraster, selv på veiene vi har til rådighet – det var veldig gode veier og andre som knapt kunne kalles veier. En stor del av ruten førte oss til de imponerende Atlasfjellene, med smale, ulendte veier, og til tider var det ikke engang noen asfalt - grus, jord, stein, til og med gjørme var en del av menyen.
Det var raskt mulig å finne grensene for suspensjonen. Hvis små uregelmessigheter absorberes effektivt, avslørte andre, mer brå, for eksempel små kratere en plutselig handling av fjæringen, noe som genererer støt, noen ganger noe mer voldelig enn forventet - kanskje 18-tommers hjulene som utstyrte de testede enhetene kan også være en faktor å ha i telling.
Abonner på vår Youtube-kanal.
C5 Aircross sitt mykere oppsett resulterer også i mer kroppsbevegelse sammenlignet med andre fastere forslag i segmentet; ingenting overdrevet eller bekymringsfullt, men alltid merkbart.
Som du kan forestille deg, er ikke den nye C5 Aircross segmentets dynamiske høydepunkt ... og heldigvis - det er en familievennlig SUV, ikke en høyhælt hot hatch.
Misforstå meg rett... I de få mulighetene det var for å øke tempoet, viste C5 Aircross seg alltid å være trygg og forutsigbar, men det er ikke en bil som inviterer til slike rytmer. Slapp av litt, og finn lett en rytme ... behagelig, uten å være treg - fører til å stille spørsmål ved tilstedeværelsen av Sport-knappen ...
Motorer tilgjengelig
For vårt marked var det mer interessant å sitte bak rattet på 1,5 BlueHDI med 131 hk — merket anslår at det i Portugal tilsvarer nærmere 85 % av salget — og 1,2 PureTech (bensin) også med 131 hk. I denne internasjonale presentasjonen var det imidlertid kun C5 Aircross utstyrt med 1.6 PureTech 181 hk og 2.0 BlueHDI 178 hk som var tilgjengelig for testing, begge utstyrt med den nye automatiske åtte-trinns girkassen, EAT8.
Det var mulig å prøve begge motorene, og selv om de allerede tillater livlige rytmer, fører vektleggingen av komfort nok en gang til at vi holder oss "komfortabelt" i middels regimer, der det generøse dreiemomentet finnes, i stedet for å jage motorens høyere regimer. . Felles for begge er den akustiske raffinementen — først når vi knuser gasspedalen gjør motorene seg hørt — en karakteristikk som strekker seg til resten av C5 Aircross, som effektivt isolerer oss fra utsiden.
Ahhh... Hva ville Marokko vært uten kameler, eller mer korrekt, dromedarer? Det var ikke vanskelig å komme over "ørkenens hester", men det er enda lettere å se esler, som er i mye større antall
Ærlig talt er det ikke mye som skiller de to motorene, til tross for forskjellig funksjon og drivstoff. Tilnærmet umerkelig turbo-etterslep, ganske lineær i responsen, og mer mellomtonevennlig.
Kun kritikk av automatgiret, som ikke er det raskeste å handle, noen ganger til og med motvillige til å skifte gir - i manuell modus var det mer samarbeidsvillig, men padleårene bak rattet er egentlig veldig små, og innbyr ikke til bruk.
Igjen, slapp av, sett deg ned i de komfortable setene og reis i moderat tempo, og alt gir mening i C5 Aircross.
I Portugal
Citroën C5 Aircross kommer etter planen neste januar. Alle versjoner er klasse 1 uten å måtte slutte seg til Via Verde, inntil plug-in hybrid-versjonen kommer, vil det ikke være noen versjoner med firehjulsdrift, og merket har allerede annonsert priser, men med et forbehold.
Til tross for de forskjellige terrengtypene vi krysset, viste det seg at Grip Control, med Hill Assist Descent, ikke var nødvendig. Noe å teste under vinterforhold i Portugal. I det teknologiske arsenalet kan C5 Aircross stole på 20 kjøreassistenter, som inkluderer Highway Driver Assist, nivå 2 autonom kjøreenhet.
Prisene i tabellen nedenfor er i samsvar med NEDC2, det vil si at de tilsvarer overgangsperioden (til slutten av året) mellom NEDC og WLTP, hvor de deklarerte offisielle utslippene er en konvertering til NEDC av de oppnådde verdiene i samsvar med den mest krevende WLTP-protokollen.
Hva betyr dette? Prisene som presenteres nå vil ha liten verdi i 2019, da de må revideres i januar. Offisielle CO2-utslipp vil ikke lenger konverteres på nytt, og de eneste som teller for beregningen av ISV og IUC vil kun være de oppnådd i WLTP-testen, noe som vil bety ikke bare en økning i de deklarerte verdiene, men også differensieringen av disse verdier i henhold til installasjon eller ikke av visst utstyr, for eksempel større hjul.
Som du må regne ut, er det forventet at tallene som presenteres kan stige i begynnelsen av neste år.
| MOTORISERINGER | BO | FØLE | SKINNE |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | €27 150 | €29 650 | €33 050 |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | €37 550 |
| BlueHDi 130 CVM6 | €31 850 | 34 350 € | €37 750 |
| BlueHDi 130 EAT8 | €33 700 | 36 200 € | €39 600 |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | €41 750 |
