Den annonserte FCA-PSA-fusjonen var forrige ukes store nyhet. Blant de mange utviklingspartnerskapene som ble annonsert i år, det være seg tilkobling, autonom kjøring og elektrifisering, er denne gigantiske fusjonen en bekreftelse på industriens fremtid: konsolidering, konsolidering og ... mer konsolidering.
Ikke rart, investeringene som skal gjøres og som allerede gjøres er kolossale, og tvinger fram intet mindre enn en nesten total gjenoppfinnelse av industrien.
Videre nytter det ikke å bruke kapital på å utvikle de samme teknologiske løsningene hver for seg når sluttkunden rett og slett ikke er klar over forskjellene. Vil en PSA eller FCA elektrisk motor avvike i karakter/bruk? Vil kunden merke forskjell? Er det fornuftig å utvikle to separate motorer? – ikke på alle spørsmål...
Konsolidering er helt nødvendig for å redusere de store utviklingskostnadene og høste fordelene av stordriftsfordeler. Denne sammenslåingen gjør det hele mulig.
Abonner på vårt nyhetsbrev
ser etter partner
Det var andre... Selv på begynnelsen av sommeren så alt ut til å gå mot at FCA skulle slå seg sammen med Renault, men det skjedde ikke. Men historien om FCAs søken etter en partner er ikke ny.I 2015 presenterte den skjebnesvangre Sergio Marchionne det berømte dokumentet "Confessions of a Capital Junkie", der han bemerket sløsing med kapital og forsvarte konsolideringen av industrien i vitale områder - for eksempel elektrifisering og autonom kjøring. Det var også på dette tidspunktet han forsøkte å slå seg sammen med General Motors.
Grupo PSA er ikke annerledes. Carlos Tavares, siden han tok stillingen som administrerende direktør i gruppen, har alltid vært vokal på dette spørsmålet og ville til slutt kjøpe Opel/Vauxhall fra General Motors – og klarte å styrke sin posisjon i de to største europeiske markedene, Tyskland og Storbritannia.
Uttalelsene deres varslet flere partnerskap, joint ventures eller fusjoner i fremtiden, dersom muligheten skulle by seg. Tapet av noen (Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen) var andres gevinst.
Hva kan du forvente av denne FCA-PSA-fusjonen?
I følge tallene for 2018 vil det være den fjerde største bilgruppen i verden og med en virkelig global rekkevidde. Selv i den varmeste perioden ser derfor PSA ut til å være den største fordelen.
Ikke bare er det et stort potensial i stordriftsfordeler, men den oppnår den globale rekkevidden den ønsket seg, fremfor alt med en solid og lønnsom tilstedeværelse i Amerika – Jeep og Ram i nord, Fiat (Brasil) og igjen Jeep i sør. FCA, på den annen side, har nå tilgang til PSAs nyere plattformer – CMP og EMP2 – som er avgjørende for å fornye sin portefølje i lav- og mellomområdet.
Og selvfølgelig, plutselig ser elektrifiseringen, en av industriens viktigste nåværende pengesluk, som finner sted i Europa og Kina (et marked der de to gruppene har hatt vanskelig for å få gjennomslag), oddsen for avkastning på investeringen. vokse med distribusjon av teknologi på mange flere modeller.
Carlos Tavares, som blir den fremtidige administrerende direktøren for dette nye konsernet, har imidlertid ingen enkel oppgave foran seg. Potensialet er stort og mulighetene enorme, men vanskelighetene den vil møte er også av stor størrelse.
15 bilmerker
I alfabetisk rekkefølge: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — ja, 15 bilmerker.
Ok…, det virker som mye – og det er sannsynlig at noen av dem kan forsvinne når vi kjenner planene for den nye gruppen – men sannheten er at denne gruppen for det meste består av regionale merkevarer, noe som gjør oppgaven med å posisjonere dem enklere og vanskeligere. dem og håndtere dem.
Det eneste virkelig globale merket i disse 15 er Jeep, med Alfa Romeo og Maserati de med reelt potensial til å oppnå den statusen. Chrysler, Dodge og Ram er i hovedsak fokusert på det nordamerikanske markedet, men det vil være i Europa Tavares fremtidige hodepine vil være mest intense.
Og alt fordi det er her volummerkene med de minste marginene er konsentrert (til tross for PSAs fremgang i denne retningen) i de vanskeligste markedene — Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Hvordan posisjonere dem til å håndtere mer enn en viss overlapping av modeller i de samme segmentene – spesielt i de vitale segmentene B og C – uten kannibalisering eller tap av relevans?
Hvis det er noen som kan gjøre det, vil det helt sikkert være Carlos Tavares. Pragmatismen som ble vist i å transformere PSA til et effektivt og lønnsomt konsern, samt i å stoppe den økonomiske blødningen som ble Opel/Vauxhall på så kort tid, gir håp for fremtiden til denne nye megagruppen.
Det vil ikke slutte å være en vanskelig støvel å ta av...