Det er utrolig måten dette på Ford Mustang GT V8 Fastback fanger oppmerksomhet. Alle ser på ham, noen peker med fingeren og jeg kan lese på leppene deres «Se! En Mustang!..." Andre tar smarttelefonene sine for å fotografere eller videofotografere den, og de mer kunnskapsrike holder ørene på vakt ved starten av trafikklysene for å si: "og dette er V8!..."
"Orange Fury" som han maler er bare plakaten som presenterer ham, stilen er en hymne til fortiden, uten å være en nostalgisk imitasjon. Det er alle tikkene til originalen, som det lange, flate panseret, den vertikale grillen med den galopperende hesten, fastback-tilten på bakruten og til og med baklysene delt inn i tre vertikale segmenter.
Det kunne ikke vært annet enn en Mustang, så alle kjenner den igjen.
Men det er ikke en bil med grunnleggende, gammeldags mekanikk, slik den var inntil for noen år siden. Denne generasjonen av Mustang har oppdatert seg selv og nå fått noen forbedringer, som er fortalt i et nøtteskall. Støtfangerne ble redesignet og panseret mistet de to ribbeina som, sett fra innsiden, så litt kunstige ut.
Fjæringen var forsterket i sine stag og stabilisatorstenger, men fikk magnetisk justerbare støtdempere. V8-motoren ble rekalibrert for å redusere utslipp og fikk 29 hk underveis, gjør nå 450 hk , et fint rundt tall.
Ett trykk på knappen som banker i rødt i bunnen av konsollen og V8 våkner med et veldig dårlig humør.
Kjøremoduser er nå Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, med Dra for å "optimalisere sporstarter" og My Mode som lar deg tilpasse noen valg. Det er alltid en egen knott for å justere styrehjelpen og en annen for å slå av ESC eller sette den i en mellomstilling. I tillegg er det fortsatt Launch Control - gjør det 0-100 km/t på 4,3 s , hvis sjåføren klarer passasjene godt - og Line Lock, som låser forhjulene for å brenne ut bak og øke dekktallet. Sportseksosen har nå også en lydløs modus, for ikke å forstyrre naboene.
verre enn fiestaen
Recaro-seter gir den første følelsen om bord, med god sidestøtte, men mer komfort enn du kanskje forventer. 12" instrumentpanelet er digitalt og konfigurerbart i en rekke forskjellige utseender, fra det klassiske til det mest ekstreme, inkludert et med skiftelys. Det kan kalles flere indikatorer på motorens funksjon eller dynamikk, som er vanskelige å se under kjøring, til tross for at tallene og bokstavene er ganske store. Ford kjenner alderen og synet til Mustang-kunder...
Rattet har en stor kant og brede justeringer: alle som vil kan stille inn i en gammeldags posisjon, med rattet tett inntil brystet og bøyde bena. Eller velg en mer moderne og effektiv holdning, med den korte sekshånds girspaken som passer perfekt inn i høyre hånd. Setet er ikke for lavt og sikten er god rundt. Bak er det to seter som voksne kan ta hvis de er fleksible og virkelig vil ta en tur i Mustangen. Barna klager heller ikke... mye.
Det er ikke vanskelig å finne en god kjørestilling
Når du ser deg rundt, kan du se at materialene som utgjør Mustangs interiør er på sitt vanlige nivå, som er under den nye Fiestaen . Men det må forstås når man ser på prisen på denne versjonen i USA, som er 35 550 dollar, halvparten av hva en BMW M4 koster der. Her overstiger skatten grunnprisen: 40 765 euro for finans og 36 268 euro for Ford.
øyeblikk som blir værende
Å leve med Mustang består av minneverdige øyeblikk. Først stilen, så posisjonen bak rattet, slå deretter på V8 . Ett trykk på knappen som banker i rødt i bunnen av konsollen og V8 våkner med et veldig dårlig humør. Lyden som sendes ut av sportseksosen er ekte musikk, for de som elsker biler og for de som ikke er vant til denne lydstilen, hylet av åtte sylindre. Ved oppstart går eksosen rett til maksimal voluminnstilling: i en garasje blåser den opp ørene og får nevronene til å danse. Etter noen sekunder senker den volumet og stabiliserer seg i den typiske amerikanske V8-gurgle. Ford har sans for skuespillet, det er helt sikkert.
Denne enheten hadde ikke den nye ti-trinns automatgiret, men den retusjerte seks manuelle , med «stick» som amerikanerne sier. Den doble skiveclutchen krever litt kraft, spaken en viss beslutning, og styringen store bevegelser for å få Mustangen ut av garasjen og opp sneglerampen. Den er bred, lang og svingradiusen er ikke laget for det.
Utenfor, i de humpete gatene, starter den med å glede seg over komforten, sammenlignet med det som forventes av en sportsbil av dette kaliberet. Kontrollene ser ut til å bli mykere når de blir litt varmere, men lengden på fronten utviser alltid ekstra forsiktighet.
Jeg ser etter en "motorvei" og tenker at den vil være mer hjemme, og det gjør den. Karosseriet har færre parasittiske svingninger enn i forrige iterasjon, det vakler ikke lenger over ufullkommenheter i gulvet som om det hadde en stiv aksel bak. Motoren spinner på sjetteplass, ved lovlige hastigheter, styringen ber ikke om et fast grep for å holde kursen og det er ikke vanskelig å fikse snittforbruket til rundt 9,0 l, i dette lange reisetempoet. Bare fordi jeg ikke har lang kjøretur foran meg og er omringet av biler som kommer så nærme de kan for å se Mustangen på nært hold, bestemmer jeg meg for at jeg er ferdig med den og setter kursen mot en god bakvei.
(...) med litt øvelse er det fullt mulig å bøye nesten like mye med gassen enn med styringen,
en motor med sjel
En god rett, andre gir og motoren nesten "banker ventiler", jeg akselererer til fullt fra praktisk talt stoppet, for å se hva denne atmosfæriske V8 har å gi. Under 2000 rpm er det ikke mye, selv i Track-modus. Da gjør den minimum og begynner å tiltrekke seg oppmerksomhet rundt 3000 rpm, med slik gurgling som gleder ørene. Ved 5500 rpm endrer den tone radikalt, og blir mye mer metallisk og maskingevær, som en racing V8, lett og klar til å sluke 7000 rpm.Denne doble personligheten er det som gjør magien til gode atmosfæriske motorer og som en turbomotor knapt kan etterligne. Men det er også et bevis på at denne V8 er et vakkert stykke moderne ingeniørkunst. : Helt i aluminium, med direkte og indirekte innsprøytning, tofaset drivverk med variabel hastighet og to kamaksler per sylinderbank, hver med fire ventiler. Bruker du mye? å gå moderat, det er mulig å holde seg på 12 l/100 km Han krevde mer, ringte de tretti flere ganger, fordi han ikke scorer lenger. Men, der er det, siden du ikke har en turbolader som suger inn bensin hele tiden, er det mulig å bruke lite hvis du går sakte.
Men hva med den sekundære veien?
Jeg garanterer at den har kurver som virkelig viser hva en sportsbil er verdt og den var perfekt for å karakterisere denne Mustang GT V8 Fastback. Jeg starter foran. Styringen krever brede bevegelser, og bare på grunn av det mister den litt nøyaktighet, ingenting å bekymre seg for, ikke minst fordi, i Track-modus, styrer fjæringen de parasittiske bevegelsene godt og holder Mustangen stabil.
Fronten tåler svingunderstyring godt og innsatsen er godt fordelt på de fire Michelin Pilot Sport 4S-dekkene. Dette, hvis det styres ved høye utvekslinger, som de 529 Nm med maksimalt dreiemoment ved 4600 o/min kan tåle uanstrengt. Ved avkjørselen er trekkraften veldig god og holdningen er ganske nøytral, med mindre det er et langt sving, i så fall vil tregheten på et tidspunkt ta overhånd og få bakdelen til å skli naturlig. Det er ikke nødvendig å løfte foten, bare løsne litt på grepet på rattet og fortsett.
den splittede personligheten
Den andre personligheten til motoren finnes også i dynamikk. Ved å holde Track-modus (My Mode er ikke nødvendig, siden styrehjelpen ikke endrer seg mye) og ESC av, men ved å velge kortere girforhold for å utnytte 450 hk ved 7000 rpm, er Mustang klart mer overstyrt.
Det blir mulig å sette hekken i drift veldig tidlig og med en vinkel som er lett å stabilisere , mer enn i den forrige modellen, på grunn av de fastere stivene til bakfjæringen. Langtaktsakseleratoren er i disse tider en alliert for å dosere driften perfekt; og autoblokken genererer grepet veldig bra. Selvfølgelig ville det vært bedre å ha en raskere kjøretur, men det er ikke noe drama. Tross alt, med litt øvelse er det fullt mulig å bøye nesten like mye med gassen enn med styringen, med V8-en som skriker på en mindre amerikansk, mer europeisk måte, men det kommer i veien.
Inntil det er gass i tanken, er det vanskelige å stoppe. Men med disse hastighetene tar det ikke lang tid å gå til pumpen. Heldigvis, foreløpig, løser dette seg på tre minutter i stedet for en halvtime, som i elbilene som sies å true de gamle «divaene» som denne Mustang V8.
Konklusjon
Jeg ser for meg en Porsche-ingeniør som tester Mustangen og ler av "unøyaktigheten" i kontrollene og den mindre "strenge" dynamikken. Men i neste sete ser jeg markedsføringskameraten hans klør seg i hodet og lurer på hvordan Mustang for tiden selger bedre enn 911.
Jeg tør å gi deg en forklaring: Mustang V8 er ikke laget for å slå Nürburgring-rekorden, den er ikke for å ta den raskeste runden. Det er for å gjøre turen mest morsom, den mest involverende, den som trekker mest på sjåføren, kort sagt, den mest minneverdige. Enkle, ekte sensasjoner, akkurat som Mustangen selv. Skuespilleren med best diksjon er ikke alltid den mest karismatiske
