Kappløpet om bilelektrifisering stjeler alle titlene. Men bak kulissene er vi vitne til fremveksten av en ny trend innen forbrenningsmotorer. Tro meg, inntil vi kommer til det punktet hvor elbilen er normen, vil vi fortsette å stole på forbrenningsmotoren i noen tiår fremover - vi vil være her for å se. Og som sådan fortsetter forbrenningsmotoren å fortjene vår oppmerksomhet.
Og etter år og år med stadig mindre motorer – såkalt nedbemanning – kan vi godt se det omvendte fenomenet. Altså en oppdimensjonering, det vil si en økning i kapasiteten til motorene.
Kan motorer vokse? Hvorfor?
Takket være de nye testsyklusene WLTP og RDE som trådte i kraft i september og som alle nye biler må sertifiseres for i september 2018. Foreløpig gjelder de kun for modeller lansert fra 1. september 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) erstattet direkte NEDC (New European Driving Cycle), som har vært uendret siden 1997. forbruk og offisielle utslipp vil øke.
Men den forstyrrende effekten av WLTP kan ikke sammenlignes med den til RDE (Real Driving Emissions). Dette er fordi testen utføres på gaten og ikke i laboratoriet, under reelle forhold. Med andre ord, bilen må kunne demonstrere verdiene som er oppnådd i laboratoriet på veien.
Og det er nettopp her problemene for små motorer begynner. Tallene er klare: Ettersom motorer har mistet kapasitet, har avvikene økt mellom offisielle og faktiske tall. Hvis gjennomsnittsavviket i 2002 bare var 5 %, oversteg det i 2015 40 %.
Sett en av disse små motorene for å bli testet i henhold til kriteriene pålagt av WLTP og RDE, og den ville sannsynligvis ikke få sertifiseringen for å bli kommersialisert.
Det er ingen erstatning for forskyvning
Det velkjente amerikanske uttrykket betyr noe sånt som "det er ingen erstatning for motorkapasitet". Konteksten til dette uttrykket har lite eller ingenting å gjøre med å søke større effektivitet eller bestå en test, men snarere med å oppnå ytelse. Men ironisk nok er det kanskje den som passer best til fremtidens kontekst.
Peter Guest, programleder for Bentley Bentayga, erkjenner at det kan komme en reversering av trenden de siste årene, hvor vi vil se motorer med større kapasitet og mindre turtall. Og husk et eksempel fra huset:
det er lettest å bestå de nye utslipps- og forbrukstestene. For det er en motor med høy kapasitet som ikke roterer for mye.
La oss huske at Mulsanne bruker den "evige" 6,75 liters V8. Den har to turboer, men til slutt er den spesifikke effekten bare 76 hk/l — som betyr 513 hk ved rolige 4000 o/min. Til tross for å ha kjent flere teknologiske utviklinger, er det i hovedsak den samme blokken utviklet på begynnelsen av 50-tallet.
NA vs Turbo
En annen sak som demonstrerer at veien kan ligge i å legge til kubikkcentimeter og kanskje forlate turboer kommer fra Mazda. Det japanske merket forble bare «stolt» – vi har skrevet det her i flere måneder – ved å velge bort nedbemanning til fordel for en ny generasjon naturlig aspirerte (NA) motorer, med et høyt kompresjonsforhold og godt over gjennomsnittet slagvolum – rightsizing , som referert til av merket.
Resultatet er at Mazda ser ut til å være i en bedre posisjon til å møte de nye testene. Avviket funnet i motorene deres er generelt alltid lavere enn det man finner i små turbomotorer. Som du kan se i tabellen nedenfor:
| Bil | Motor | Offisielt gjennomsnittlig forbruk (NEDC) | Faktisk forbruk* | Avvik |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hk | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hk | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Data: Spritmonitor
Til tross for dobbel kapasitet til 2.0 SKYACTIV-G-motoren, som undergraver offisielt forbruk og utslipp under NEDC-syklusen, matcher den Fords 1,0 liters Ecoboost under reelle forhold. Er Fords 1.0 Ecoboost-motor en bruker? Nei, det er ganske lite, og jeg ber om det. I NEDC-syklusen klarer den imidlertid å oppnå en fordel som ikke eksisterer i den "virkelige verden".
Med inntreden av WLTP og RDE skulle begge forslagene se en økning i offisielle verdier, men uavhengig av hvilken teknologisk løsning som er valgt, ser det ut til at det fortsatt gjenstår mye hardt arbeid for å redusere dagens avvik.
Ikke forvent at utbyggere skynder seg ut av nåværende motorer. Alle investeringer som gjøres kan ikke kastes. Men vi må se etter endringer: Noen blokker, spesielt de mindre på 900 og 1000 cm3 kan få ytterligere 100 til 200 cm3 og turboene vil se at trykket reduseres eller til og med byttes ut med mindre.
Til tross for den voldsomme elektrifiseringen, hvor vi burde se en rask utvidelse av 48V milde hybrider (semi-hybrider), vil målet med denne løsningen være å overholde strengere utslippsstandarder som Euro6C og bidra til å nå de pålagte gjennomsnittlige CO2-utslippsnivåene til byggherrer. . Forbruk og utslipp bør selvfølgelig falle, men oppførselen til forbrenningsmotoren i seg selv må være mye strengere for at resultatene i de to testene, WLTP og RDE, skal overgås. Interessante tider leves.