DE Mercedes-Benz EQC det er ikke stjernens første elbil, men det føles som det. Det er den første beregnet for serieproduksjon - de vil bli produsert, foreløpig, med en hastighet på 100 per dag, med det antallet doblet i 2020 - og det er feil å ankomme ... sent.
Konkurrentene kom tidligere, BMW med den lille i3 – en iX3, en rival til EQC som kommer i 2020 – og Audi med den fortsatt ferske e-tronen. Selv den minste Jaguar forutså med den utmerkede I-Pace, og det teller ikke pioneren Tesla.
Og hvilket bedre sted å oppdage den nye Mercedes-Benz EQC enn i "hovedstaden" i trikkeverdenen, Norge?
Ved første øyekast ser ikke EQC ut som mer enn en GLC, men det er heller ikke så rart, da de både deler plattform og til og med produseres på samme produksjonslinje. I motsetning til Jaguar har ikke Mercedes-Benz, i likhet med Audi og også som BMW vil gjøre med fremtidens iX3, skapt en eksklusiv plattform for masseproduksjon av elektrisk utstyr – en måte å redusere risikoen på, gitt de mange tvilene som fortsatt eksisterer. økonomisk levedyktighet for elbiler.
Abonner på vårt nyhetsbrev
I likhet med Audi e-tron ser EQC på utsiden ut som en "vanlig" bil, som så å si er et kjøretøy med forbrenningsmotor. Til slutt har vi en SUV med veldefinerte to volumer, som ligner en mer stilisert GLC, med mer flytende og aerodynamiske konturer (Cx på bare 0,27) — begge har samme akselavstand på 2783 mm, men EQC er lengre 11 cm ( 4761 mm).
Følelsen av å være en bil «som så mange andre» fortsetter inne der, til tross for at det er mye plass om bord, er det ikke den oppfatningen av... plass som vi finner i elbiler med dedikerte plattformer — vi føler oss mer koselige, uten tvil, selv om det er det hevede gulvet, en konsekvens av batteriene under føttene våre.
Mer enn en elektrisk GLC
Vi vil ikke være langt fra sannheten når vi refererer til EQC som en "enkel" GLC med en elektrisk motor, men som i alle historier er det ikke så enkelt. Når du ser på hva som er under kroppen, er det en bemerkelsesverdig bragd som har blitt oppnådd, som gjør at EQC kan produseres på samme produksjonslinje som GLC.
Det er til og med imponerende hvordan denne sjenerøse rulledeigen er i stand til å opprettholde rytmer som er verdig en hot hatch på en svingete vei.
Den største forskjellen ligger selvfølgelig i "monteringen" av batteriene i plattformen. Disse er på gulvet av plattformen, mellom akslene, og er av 80 kWh — 90 kWh for i-Pace, 95 kWh for e-tron — bestående av 384 celler, delt inn i seks moduler (to med 48 celler hver, og fire på 72 celler hver), med en spenning på 405 V og en nominell kapasitet på 230 Ah.
View this post on Instagram
Ved å være så lave og være så tunge (650 kg), bidrar de til et lavt tyngdepunkt med åpenbare fordeler når det kommer til dynamisk oppførsel, til tross for de 2.495 kg som EQC viser på vekten – vi drar dit snart...
Mercedes-Benz EQC har to elektriske motorer, en per aksel, hver med 150 kW (204 hk) kraft, dvs. 408 hk totalt og 760 Nm tilgjengelig fra det øyeblikket vi trykker på gasspedalen. Til tross for at de er like i kraft, er de to motorene forskjellige i formål: foran for effektivitet og bak for ytelse. Som hovedregel er det frontmotoren som animerer EQC i de ulike kjørescenarioene.
Den vanligste situasjonen: bare frontmotoren er nødvendig i de fleste situasjoner.
Tråkk ned gasspedalen med overbevisning, 5,1s er nok til å nå 100 km/t og kraften som den driver oss mot baksiden av setet slutter aldri å forbløffe, selv med fire passasjerer om bord, som jeg har hatt anledning til å bekrefte.
Ved kontrollene, "ingenting nytt"
Sittende bak rattet kunne EQC ikke være fra et annet merke enn Mercedes-Benz — det samme kan ikke sies om eksteriøret. Interiør med utmerket montering og materialer og med et kjent design, men med spesifikke detaljer som skiller det ut. Høydepunktet går til ventilasjonsuttakene som forlater den sirkulære formen til en turbin for en rektangulær form, og malt i en unik rosegull-tone - personlig har de min stemme, og er bedre integrert i hele...
Kjent design, men med noen unike detaljer, som ventilasjonsuttakene.
Naturligvis er cockpiten merket av de to horisontale skjermene som utgjør MBUX system , her med spesifikke funksjoner dedikert til EQC, spesielt de som er knyttet til ladestyring og batterilading.
De brede (elektriske) justeringene av sete og ratt gjør at du raskt finner en god kjørestilling og sikten er god — A-stolpen kommer i veien i en eller annen helt spesifikk situasjon, men ikke noe alvorlig. Mercedes-Benz EQC opprettholder startknappen, slik at du kan starte giret etter å ha valgt "D" på spaken bak rattet - til nå, typisk Mercedes...
Shhh... Du kan høre stillheten
Vi begynte å marsjere og ... stillhet. Ok, vi vet hvor lydløse elbiler kan være, men hos EQC er lydisolasjonen på et annet nivå, etter å ha vært et av områdene som fikk mest oppmerksomhet fra merkets ingeniører, som slet med å dempe fremfor alt rullestøyen .
Jeg kan si at de gjorde det med utvilsomt suksess, slik er den effektive måten som EQC isolerer oss på - det er nesten som å gå inn i en lydtett hytte... Lydene som når hytta ser ut til å være langt unna.
Avføringen tenderer mot det faste, men behagelige, og støtter kroppen godt.
Vi har flere kjøremoduser tilgjengelig — Comfort, Eco, Max Range, Sport og Individual — og tatt i betraktning alle advarslene vi har mottatt om fartsgrenser på norske veier, er Eco og Comfort nok, med lite plass til å frigjøre potensiell ytelse og dynamisk ytelse. av Sport-modus.
De moderate hastighetene vi kjørte med tillot oss å verifisere den utmerkede komforten om bord, vekten av styringen - ikke så lett som man kunne forvente - og den utmerkede følelsen av pedalene, spesielt bremsene, en oppgave som ikke alltid er lett å oppnå , spesielt i overgangen mellom regenerativ og konvensjonell bremsing.
Eco Assist
Blant de mange funksjonene som er tilgjengelige, hjelper ECO Assist sjåføren med å oppnå maksimal effektivitet ved å maksimere autonomi. Ved hjelp av navigasjonssystemet, signalgjenkjenning og radar og kameraer tar ECO Assist på seg prediktive funksjoner, og informerer for eksempel sjåføren om når han skal ta foten av gasspedalen eller når den skal bruke "frihjuling"-funksjonen. Når den brukes i kombinasjon med Max Range-modus, som legger til et "trinn" til gasspedalen som sjåføren ikke må gå gjennom, lar den oss strekke rekkevidden til det maksimale, slik at vi alltid når målet.
Regenerativ bremsing, en livsstil
Når vi snakker om regenerativ bremsing, er det fem nivåer - D Auto, D + (ingen regenerering), D, D -, D -. På det siste nivået, D -, er det mulig å kjøre med bare gasspedalen uten å berøre bremsepedalen , gitt den tilgjengelige regenereringskraften, bremser bilen effektivt (bremselysene er på), selv ved nedstigning.For å velge regenereringsnivåene har vi padler bak rattet, de samme vi ville brukt til å skifte gir i en bil med automatgir i manuell modus og med forbrenningsmotor.
Dette nye formålet med padlefunksjonen ender opp med å ha en lignende effekt, og simulerer effektivt motorbremseffekten, som bidrar til å opprettholde de begrensede hastighetene som er tillatt i norske bakker, eller la bilen stå i "frihjul" på flyet, uten å laste på akselerator. Bruken av åreårer ender opp med å bli en integrert del av kjøreopplevelsen, gitt hvor ofte vi bruker dem.
2500 kg... Vil den kunne bøye seg?
Definitivt ja... Det er til og med imponerende hvordan denne generøse rullende massen er i stand til å opprettholde rytmer som er verdig en hot hatch på en svingete vei. Dessverre var det sjeldne muligheter for å "strekke" Mercedes-Benz EQC, men den oppdaget en nesten null kroppsrulling og en nøytral holdning når grepsgrensene er nådd, og motsto tappert understyring. Og, selvfølgelig, klar handling av de elektriske motorene, alltid i stand til å sette et smil på leppene våre med hver kraftigere akselerasjon.
Bare de 2500 kg er der og beveger seg. Det er for lett å nå et hjørne for raskt – det er spesielt når du bremser hardt at du kjenner hele massen til EQC. Dynamisk er en Jaguar i-Pace like effektiv eller mer effektiv og mer spennende, men Mercedes-Benz EQC skuffer ikke.
Hvor mange kaffe må jeg drikke for at batteriet skal lades?
Det vil avhenge mye av hvor EQC er lastet, men det er en god idé å ledsage kaffen med en kake ... og kanskje en avis. Under presentasjonen kunne vi lade EQC på IONITY-nettverket, det europeiske nettverket av hurtigladestasjoner (opptil 350 kW) — det er fortsatt ingen stasjon i Portugal.
Norge har allerede Ionity-nettstasjoner. Det er fortsatt ingen planer for ankomsten av dette nettverket til Portugal.
Foreløpig tillater EQC kun lading ved 110 kW, og i løpet av de 10-15 minuttene den var på, steg batterikapasiteten fra 35-36 % til nærmere 50 %, til tross for at belastningen mottatt har stabilisert seg på rundt 90 kW. Ved å dra full nytte av ladepotensialet lades 80 % av batteriet på 40 minutter.
Fulladet lar batteriet deg sykle mellom 374 km og 416 km (WLTP) - varierer etter utstyrsnivå - og det kombinerte elektronforbruket er 22,2 kWh/100 km . Med tanke på begrensningen på hastighetene som ble praktisert, var det mulig å gå ned fra 20 kWh på noen av rutene.
Svært konkurransedyktige verdier, spesielt de som refererer til autonomi, med tanke på konkurransen som har batterier med høyere kapasitet.
I Portugal
Mercedes-Benz EQC kan allerede bestilles i Portugal, med de første enhetene som ankommer nasjonale forhandlere i slutten av oktober. Prisen starter på 78 450 euro , en verdi lavere enn de mer enn 80 tusen euro for e-tron eller i-Pace.
Det var ikke bare EQC som imponerte – det norske landskapet er en idyllisk verden verdig.