Når vi går inn i den irreversible epoken med elektrisk mobilitet, begynner vi å innse at prioriteringer gjennomgår relevante endringer i hva vi ser etter i en bil.
Vi vet allerede at makshastigheten begrenses i mange trikker (noen vil ikke overstige 160 km/t) og at motorrekkevidden vil være mindre omfattende, noe som gjør brukeren mer opptatt av autonomi og ladehastighet og mindre av hestekrefter og sylindre.
Selv med denne virkeligheten i tankene, er det ingen tvil om at det nye high-end stjernemerket deler målklientellet. Noen ser på Mercedes-Benz EQS som det logiske skrittet for å komme inn i denne nye verdenen, andre synes det er vanskelig å leve med den såkalte "arc"-designen, og klager over at den mangler storheten som alltid har vært anerkjent i stilen til ulike S-Klasse gjennom tiårene.
Men det er ingen stor snuoperasjon når det gjelder design fordi kampen gjøres mot hver tiende du kan vinne når det gjelder aerodynamisk koeffisient, der EQS er den absolutte verdensrekorden blant luksussalonger (Cx på 0,20 forbedret den forrige verdensrekorden, som var for den nye S-klassen, med 0,22). Alt slik at autonominivåene er svært nær de som oppnås med full tank av modeller av lignende størrelse, men med forbrenningsmotorer.
Bred hytte, forhøyede seter
En av de velkjente fordelene med de spesifikke arkitekturene til elbiler er den enorme og uhindrede innvendige plassen, samt et stort bagasjerom (i dette tilfellet 610 l som kan utvides til 1770 l hvis bakseteryggene foldes sammen ned).
Innvendig merkes den positive virkningen av arkitekturen tydelig i den rene plassen både i midtkonsollen (som ikke trenger å ha en svulmende sentraltunnel som dekker den ikke-eksisterende girkassen) og hovedsakelig i den andre seterad , hvor beboerne har benplass til å gi og selge og beboeren på sentralplassen har bevegelsesfrihet fordi den vanlige hindringen forårsaket av overføringstunnelen ikke eksisterer.
Oliver Rocker, sjefsingeniør ved EQS, forklarer meg at «beboerne sitter 5 cm høyere enn i S-klassen fordi batteriet (som er ganske tynt) er montert på gulvet og taket også er høyere (som f.eks. midjelinjen) ), men den er bare marginalt høyere enn S».
tilgang trinn
Som et tilgangstrinn til EQS-serien, trenger ikke 450+, med 245 kW (333 hk) og 568 Nm, å betraktes som et mye mer begrenset valg sammenlignet med 580 4MATIC+ (385 kW eller 523 hk og 855 Nm) , den første av EQS vi var i stand til å gjennomføre:
Det er sant at den ikke har fire drivhjul (i Portugal er dette mindre viktig sammenlignet med land der det regner og snør mesteparten av året), fordi den bare bruker en elektrisk motor bak, som ender opp med å forbruke mindre energi enn de to som får 580-en til å bevege seg.
Resultatet, med det samme 107,8 kWh-batteriet, er en god ekstra 100 km autonomi (780 km vs. 672 km), med samme toppfart (210 km/t) og langsommere akselerasjoner, det er sant, men fortsatt sport verdig biler (6,2 s fra 0 til 100 km/t, selv om 580 er i stand til å gjøre det på «halvvanvittige» 4,3 s).
Og, ikke mindre interessant, med en pris som er nesten 28 tusen euro lavere (121 550 euro for 450 mot 149 300 for 580).
Og hvis vi sammenligner det med S-klassen?
Hvis vi gjør sammenligningen med S-Klasse, eksisterer EQS kun med én akselavstand (sammenlignet med tre av «kusin»-forbrenningen), de svært fornemme passasjerene bak sitter i en høyere posisjon. På den annen side er det ikke mulig å ha noe som de individuelle "lenestolene" til S-klassen, med alle de elektriske justeringene, noe som også gjelder for side- og bakgardinene.
En del av den tapte glamouren kan gjenvinnes med døren som åpnes automatisk når sjåføren nærmer seg bilen, behørig utstyrt med nøkkelen sin, for så å lukke seg av seg selv når jeg setter meg ned og setter på bremsen. Det samme skjer når noen av beboerne legger hånden tett inntil det indre håndtaket på døren og så lenge bevegelsen ikke avbrytes fordi det er en hindring – menneskelig eller materiell – utenfor, for å unngå uønsket kontakt.
Hyperscreen, skjermens herre
Og når vi snakker om naturskjønne effekter, hva med Hyperscreen-dashbordet (valgfritt, men montert på den guidede enheten) som umiddelbart tar oss tilbake til en Star Wars-kontekst?
Det er det største (1,41 m bredt) og smarteste dashbordet i glass som noen gang er montert i en bil, med tre uavhengige skjermer (instrumentering 12,3", sentral 17,7" og passasjers 12,3" front, disse to lysere for å være OLED) under en lett buet overflate som vises å være et unikt grensesnitt.
Informasjon projiseres eller skjules i bakgrunnen av seg selv, i henhold til hva brukeren lærer av brukeren, og talekommandoer og bevegelser legges til denne opplevelsen. Et eksempel: lysstyrken på informasjonen som nettopp er blitt bedt om øker, og deretter, ved hjelp av kameraet, kan du dimme passasjerens skjerm for sjåføren, slik at når han retter blikket mot den skjermen, vil han ikke være kan se bildet (men copiloten gjør det).
Selv med all omhu som er tatt for å legge igjen den mest brukte informasjonen rett foran øynene til sjåføren og for å minimere tiden brukt på å søke etter data, innser jeg at det er veldig viktig å dedikere litt tid til å parameterisere og tilpasse skjermene så mye som mulig (sentral, instrumentering og head-up display) før du starter turen, for å unngå at den samme informasjonen gjentas to eller flere ganger eller at denne redundansen tar unødig plass.
Når det er i bevegelse, avslører det glasserte mega-dashbordet all sin nytte med et gunstig og et oppgraderbart punkt: fingeravtrykk er mindre markert på overflaten enn på de fleste berøringsskjermer jeg har brukt, men den foran passasjeren foran har lite bruk.
Mer enn 700 km med autonomi
Det er to batteristørrelser/kapasiteter, den "minste" med 90 kWh (poseceller og 10 moduler) og den største (montert i denne enheten) med 107,8 kWh (prismatiske celler og 12 moduler) og Mercedes-Benz tillit til sin levetiden er slik at den gir en fabrikkgaranti på 10 år eller 250 000 km (blir den lengste på markedet, fordi normalen er åtte år/160 000 km).
Sammenligner man 450+ med 580 igjen, er det naturlig at den andre oppnår høyere energigjenvinning ved å bremse/retardere ved å ha to motorer, men som kompensasjon det lavere forbruket til den bakhjulsdrevne EQS (16,7 kW/ 100) km mot 18,5 kWh/100 km) betyr også at på bare 15 minutter på en ultrarask ladestasjon kan 450 få nok energi til 300 km, mot 280 km i den kraftigere versjonen.
Selvfølgelig, ved mindre kraftige ladepunkter på vekselstrøm (AC) — Wallbox eller offentlige stasjoner — vil det være nødvendig med mye lengre tid: 10 til 100 % på 10 timer lading ved 11 kW (standard) eller fem timer ved 22 kW (som er kraften til den valgfrie innebygde laderen).
Selve energigjenvinningsnivåene kan styres av padleårene bak rattet for å velge ett av tre nivåer (D+, D og D-) eller la det stå i D Auto for at bilen skal klare det selv (i dette programmet kan du hvis en maksimal retardasjon på 5 m/s2, hvorav tre ved gjenvinning og to ved hydraulisk bremsing).
På maksimalt restitusjonsnivå er det mulig å kjøre med kun én pedal, og bilen kan stoppe helt uten å bruke bremsen. Eco-assistenten brukes til å optimalisere energigjenvinning på forhånd, med hensyn til topografi, trafikk, klima og ved hjelp av navigasjonssystemet.
på veien
Den første opplevelsen bak rattet til EQS 450+ fant sted i Sveits og bekreftet de lovede egenskapene. Rulleegenskapene er forskjellige fra S-Klasse: luftfjæringen gjør at gulvet under bilen ser ut til å bli jevnet mens du går, men med et fastere trinn (dette skjer på grunn av vekten på batteriene, som når 700 kg i denne versjonen ), som gir et morsomt notat til kjøring.
Forhjulene er forbundet med fire armer og de bakre av et flerarmssystem, med luftfjæring og elektroniske støtdempere med kontinuerlig variabel respons og individuelt justerbare på hvert hjul, både i kompresjon og forlengelse.
Opphenget klarer å holde samme høyde til bakken uavhengig av lasten som bæres, men det gjennomfører også tilsiktede variasjoner. Eksempler: i Comfort-modus (de andre er Sport, Eco og Individual) synker karosseriet med 10 mm over 120 km/t, og ytterligere et beløp over 160 km/t, alltid for å redusere aerodynamisk motstand og favorisere stabilitet.
Men under 80 km/t klatrer kjøretøyet tilbake til sin normale posisjon; inntil 40 km/t kan karosseriet løftes 25 mm ved å trykke på en knapp og senkes automatisk til startposisjon når 50 km/t når.
Viktig er også det faktum at bakakselen er retningsbestemt, hjulene kan dreie 4,5º (standard) eller 10º (valgfritt) i motsatt retning av de fremre, i sistnevnte tilfelle tillater en dreiediameter på bare 10,9 m ( mindre enn en klasse A) som et ratt er lagt til, har en tendens til å være lett med bare 2,1 ende-til-ende runder. Som vanlig i disse systemene, fra 60 km/t og utover, svinger de i samme retning som fronten, for å favorisere stabilitet.
Lydisoleringen av kabinen er oppsiktsvekkende, og jeg liker ærlig talt å nyte stillheten mer enn å slå på noen av de tre tilgjengelige «lydsporene» og som heldigvis kun høres inne i EQS (bare den diskrete tilstedeværelseslyden som kreves av loven utenfor): Silver Waves høres ut som et romskip, Vivid Flux også, men med mer futuristiske frekvenser og (valgfritt) Roaring Pulse høres det ut som en blanding av lyden fra en AMG V12-motor og gryntingen fra en bjørn med dårlig humør og fordøyelsesproblemer .
Den elektriske motorens umiddelbare respons overrasker ikke nesten noen i disse dager, men med dette ytelsesnivået forårsaker sportsbilens ytelse alltid litt vantro i en bil som er over 5 m lang og veier 2,5 tonn.
Tyske sjåfører kan utdrive demoner med ubegrensede hastigheter på mange av landets motorveier, og det faktum at EQS' toppfart er 210 km/t burde ikke plage mange potensielle kunder (bare Mercedes-AMG EQS 53 vil ha frie tøyler opptil 250 km/H). Det vil si mer enn elektrifiserte Volvoer og mindre enn Tesla Model S, Porsche Taycan og Audi e-tron GT.
Oppdag din neste bil:
moderat appetitt
Med disse prisene kan du selvfølgelig ikke matche autonomien som er lovet av det tyske merket, men de første indikasjonene samlet i denne testen er veldig positive og drar tydelig nytte av en så raffinert aerodynamikk som vi roste i begynnelsen.
I 94 km av en balansert blanding av by, sekundære veier og motorveier, i flytende rytmer etter tråkkfrekvensen til den høyt regulerte og overvåkede sveitsiske trafikken, men uten å lete etter forbruksrekorder, endte jeg opp med et gjennomsnitt på 15,7 kWh/100 km, mindre enn den offisielt annonserte verdien. Hvis det ikke er enestående, er det i hvert fall svært sjelden at noe slikt skjer, men det lar oss tro at de 780 km med autonomi til denne versjonen vil være mulig på daglig basis.
Tekniske spesifikasjoner
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motor | |
| Motor | Elektrisk motor på bakaksel |
| makt | 245 kW (333 hk) |
| Binær | 568 Nm |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | Reduksjonsboks av en relasjon |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 107,8 kWh |
| Laster | |
| skipslaster | 11 kW (valgfritt 22 kW) |
| Maksimal effekt i DC | 200 kW |
| Maksimal effekt i AC | 11 kW (enfase) / 22 kW (tre-fase) |
| lastetider | |
| 0 til 100 % i AC | 11 kW: 10 timer; 22 kW: 5 timer |
| 0 til 80 % i DC (200 kW) | 31 min |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengige doble overlappende trekanter; TR: Uavhengig multiarm; Pneumatisk fjæring |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR:m ventilerte skiver |
| Retning | elektrisk assistanse |
| dreiediameter | 11,9 m (10,9 m med 10º retningsbestemt bakaksel) |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 5.216 m/1.926 m/1.512 m |
| Lengde mellom aksen | 3,21 m |
| koffertkapasitet | 610-1770 l |
| Dekk | 255/45 R20 |
| Vekt | 2480 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 210 km/t |
| 0-100 km/t | 6,2 s |
| Kombinert forbruk | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomi | 631-784 km |