ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟਸ ਜੀਨਾਂ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਦ Volkswagen ID.4 GTX ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਯੁੱਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਮਨੋਨੀਤ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਹੈ।
ਸੰਖੇਪ GTX ਵਿੱਚ, "X" ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਨ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ "i" ਦਾ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਅਰਥ ਸੀ (ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੀ ਗੋਲਫ GTi ਦੀ "ਖੋਜ" ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ), "D" (GTD, ਲਈ " ਮਸਾਲੇਦਾਰ" ਡੀਜ਼ਲ ) ਅਤੇ "E" (GTE, "ਪਹਿਲੇ ਪਾਣੀ" ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਵਾਲੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲਈ)।
ਜੁਲਾਈ ਵਿੱਚ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਤਹਿ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ GTX 51,000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਕੀ ਇਹ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਅਗਲੀਆਂ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਵਾਬ ਦੇਵਾਂਗੇ।
ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਦਿੱਖ
ਸੁਹਜਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਅੰਤਰ ਹਨ ਜੋ ਜਲਦੀ ਖੋਜੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ: ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਪੇਂਟ ਕੀਤੀ ਛੱਤ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਵਿਗਾੜਨ, ਚਮਕਦਾਰ ਐਂਥਰਾਸਾਈਟ ਵਿੱਚ ਛੱਤ ਦੀ ਫਰੇਮ ਪੱਟੀ, ਹੇਠਲੇ ਫਰੰਟ ਗ੍ਰਿਲ ਵੀ ਕਾਲੇ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਬੰਪਰ (ਆਈਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡਾ। 4 ਘੱਟ। ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ) ਸਲੇਟੀ ਸੰਮਿਲਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿਸਾਰਣ ਵਾਲੇ ਨਾਲ।
ਅੰਦਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੀਟਾਂ ਹਨ (ਥੋੜ੍ਹੀ ਸਖਤ ਅਤੇ ਮਜਬੂਤ ਸਾਈਡ ਸਪੋਰਟ ਦੇ ਨਾਲ) ਅਤੇ ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ID.4s ਨਾਲੋਂ "ਅਮੀਰ" ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ "ਸਰਲ" ਪਲਾਸਟਿਕ ਲਈ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਧੇਰੇ ਚਮੜੀ (ਸਿੰਥੈਟਿਕ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਜਾਨਵਰਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ) ਅਤੇ ਟੌਪਸਟਿਚਿੰਗ, ਸਭ ਕੁਝ ਸਮਝੀ ਗਈ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਹੈ।
ਸਪੋਰਟੀ ਪਰ ਵਿਸ਼ਾਲ
ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ID.4 GTX ਕੋਲ ਇਸਦੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੈ। .
ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਯਾਤਰੀ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਇੱਕ ਹਵਾਲਾ ਹੈ। 543 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ Skoda Enyaq iV (ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ MEB ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ 585 ਲੀਟਰਾਂ ਨੂੰ "ਗੁਆਦਾ" ਹੈ, ਔਡੀ Q4 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੇ 520 ਤੋਂ 535 ਲੀਟਰ, Lexus UX ਦੇ 367 ਲੀਟਰ ਨੂੰ ਪਛਾੜਦਾ ਹੈ। 300e ਅਤੇ 340 ਲੀਟਰ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQA।
ਸਾਬਤ ਹੱਲ
Volkswagen ID.3 ਅਤੇ Skoda Enyaq iV ਦੇ ਨਾਲ ਯੂਰਪੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਹਨ, MEB ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤੇ ਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਬਚੇ ਹਨ। 82 kWh ਦੀ ਬੈਟਰੀ (8 ਸਾਲ ਜਾਂ 160 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦੇ ਨਾਲ) ਦਾ ਭਾਰ 510 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਐਕਸਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ 2.76 ਮੀਟਰ ਹੈ) ਅਤੇ 480 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ID.4 GTX 11 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ ਬਦਲਵੇਂ ਕਰੰਟ (ਏਸੀ) ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰਨ ਵਿੱਚ 7.5 ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ) ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਕਰੰਟ (ਡੀਸੀ) ਵਿੱਚ 125 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ, ਜੋ ਮਤਲਬ ਕਿ DC 'ਤੇ 38 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ 5 ਤੋਂ 80% ਤੱਕ "ਭਰਨਾ" ਸੰਭਵ ਹੈ ਜਾਂ ਸਿਰਫ 10 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਜੋੜੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨੰਬਰ ਇਸ ਮਾਰਕੀਟ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ Hyundai IONIQ 5 ਅਤੇ Kia EV6 ਦੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ "ਹਿਲਾ ਕੇ" ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਉਹ 800 ਵੋਲਟ ਦੀ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੇ (ਦੁੱਗਣਾ ਕੀ ਇਹ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ) ਹੈ ਜੋ 230 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਫਾਇਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਨੀ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਸਟੇਸ਼ਨ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇਹ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਬਹੁਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਸਪੋਰਟੀ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ID.4 GTX ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮੈਕਫਰਸਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਮਲਟੀ-ਆਰਮ ਐਕਸਲ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ (ਨਾ ਕਿ ਡਿਸਕਸ) 'ਤੇ ਡਰੱਮ ਹਨ।
ID.4 ਦੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਏ ਗਏ ਇਸ ਹੱਲ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਅਜੀਬ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਹਿੱਸਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ (ਜੋ ਕਿ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ) ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ) ਅਤੇ ਖੋਰ ਦੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਜੋਖਮ ਦੇ ਨਾਲ।
ਆਪਣੀ ਅਗਲੀ ਕਾਰ ਲੱਭੋ:
299 ਐਚਪੀ ਅਤੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
Volkswagen ID.4 GTX ਪ੍ਰਸਤੁਤੀ ਕਾਰਡ ਵਿੱਚ 299 hp ਅਤੇ 460 Nm ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਆਉਟਪੁੱਟ ਹੈ, ਜੋ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕੋਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।
PSM ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ (ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ) ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ GTX ਦੇ ਲੋਕੋਮੋਸ਼ਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ ਅਤੇ 204 hp ਅਤੇ 310 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਅਚਾਨਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਵੀ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਮਝਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਫਰੰਟ ਇੰਜਣ (ASM, ਯਾਨੀ ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ) - 109 hp ਅਤੇ 162 Nm ਦੇ ਨਾਲ - ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਲਈ "ਤਲਬ" ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਹਰ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਟੋਰਕ ਦੀ ਡਿਲੀਵਰੀ ਪਕੜ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੜਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਰਫ਼ 'ਤੇ 90% ਤੱਕ ਅੱਗੇ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ।
ਦੋਨੋਂ ਇੰਜਣ ਘਟਣ ਦੁਆਰਾ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਮਾਈਕਲ ਕੌਫਮੈਨ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, "ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਮਿਸ਼ਰਤ ਸਕੀਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ASM ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਡਰੈਗ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋਣ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ".
ਸਮਰੱਥ ਅਤੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ
ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਆਈਡੀਜ਼ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਤਜਰਬਾ ਬ੍ਰੌਨਸ਼ਵੇਗ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਹਾਈਵੇਅ, ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੇ ਹੋਏ 135 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਰੂਟ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਟੈਸਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ 360 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਚਾਰਜ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਅੰਤ 245 ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਅਤੇ 20.5 kWh/100 km ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ ਸੀ।
ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੋ ਇੰਜਣ ਹਨ ਅਤੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 18.2 kWh ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮੁੱਲ, ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮੱਧਮ ਖਪਤ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 24.5º ਦੇ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ ਨੇ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ ਹੋਵੇਗਾ (ਹਲਕੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਰਗੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਨੁੱਖ).
"GTX" ਲੋਗੋ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸ਼ੱਕ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਖੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਹੈ।
ਇਹ ਔਸਤ ਹੋਰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਈ ਹੋਰ ਜ਼ਬਰਦਸਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਗਤੀ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ (ਭਾਵੇਂ 3.2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਜਾਂ 6.2 ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ)। ਅਤੇ 180 km/h ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ (“ਆਮ” ID.4 ਅਤੇ ID.3 ਦੇ 160 km/h ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਮੁੱਲ) ਲਈ ਵੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਹੁੰਚ।
ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ID.4 GTX ਦਾ "ਕਦਮ" ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਭਾਰ 2.2 ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਨੂੰ ਕੋਨਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੋਣ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਕਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੁਸੀਂ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਮੋੜਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਓਨਾ ਹੀ ਸਿੱਧਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਣ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀਜ਼ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੁਝ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦੇ ਨਾਲ।
ਸਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟ ਪੈਕੇਜ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 15mm ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮੁਅੱਤਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ (ਆਮ 170mm ਦੀ ਬਜਾਏ ID.4 GTX 155mm ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਛੱਡਦਾ ਹੈ)। ਇਸ ਮੁਅੱਤਲ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵਾਧੂ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੰਜ਼ਿਲਾਂ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡੈਂਪਿੰਗ ਪਰਿਵਰਤਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ (15 ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪ ਜੋ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਯੂਨਿਟ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ) ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜਦੋਂ ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਗੜ ਗਏ ਹੋਣ।
ਇੱਥੇ ਪੰਜ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ: ਈਕੋ (ਸਪੀਡ ਸੀਮਾ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ, ਇੱਕ ਰੋਕ ਜੋ ਸਖ਼ਤ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ 'ਤੇ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ), ਆਰਾਮ, ਖੇਡ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ (ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ, ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਦੋ ਐਕਸਲਜ਼ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਹੀਆ ਹੈ। ਸਲਿੱਪ ਕੰਟਰੋਲ) ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ (ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਈਜ਼ਬਲ)।
ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਬਾਰੇ (ਜੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ "ਵਜ਼ਨ" ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਜਵਾਬ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ) ਇਹ ਵੀ ਦੱਸਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਮੋਡ ਸੰਕੇਤ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਪਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਮੈਂ ਦੇਖਿਆ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪਾਏ ਪੈਡਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਦੇ ਨਿਯਮ ਦੀ ਕਮੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਔਡੀ Q4 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਇੰਜਨੀਅਰ "ਆਈਡੀ.4 ਜੀ.ਟੀ.ਐਕਸ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ/ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਕਲਪ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਰ-ਰੱਖਿਆ ਹੋਇਆ ਬੇਅਰਿੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਤਰੀਕਾ ਹੈ"।
ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪੱਧਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਸੁਸਤੀ ਨਾਲ ਖੇਡਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ। ਇਸਲਈ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ 0 ਹੋਲਡ ਲੈਵਲ ਹੈ, ਚੋਣਕਾਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ B ਸਥਿਤੀ (0.3 g ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਿਰਾਵਟ ਤੱਕ) ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਹੋਲਡ ਵੀ ਹੈ।
ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ (ਪਹੀਏ 'ਤੇ 2.5 ਮੋੜ) ਕਾਫ਼ੀ ਸਿੱਧੇ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਚਾਰੀ ਹੋਣ ਲਈ ਖੁਸ਼ ਹੈ, ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਮਦਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੂਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਪੀਡ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਡਲ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 0.3 ਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਕਮੀ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਡਾਟਾ ਸ਼ੀਟ
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| ਮੋਟਰ | |
| ਇੰਜਣ | ਪਿਛਲਾ: ਸਮਕਾਲੀ; ਫਰੰਟ: ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ |
| ਤਾਕਤ | 299 ਐਚਪੀ (ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ: 204 ਐਚਪੀ; ਫਰੰਟ ਇੰਜਣ: 109 ਐਚਪੀ) |
| ਬਾਈਨਰੀ | 460 Nm (ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ: 310 Nm; ਫਰੰਟ ਇੰਜਣ: 162 Nm) |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | ਅਟੁੱਟ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | 1 + 1 ਗਤੀ |
| ਢੋਲ | |
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ |
| ਸਮਰੱਥਾ | 77 kWh (82 "ਤਰਲ") |
| ਭਾਰ | 510 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ |
| ਗਾਰੰਟੀ | 8 ਸਾਲ / 160 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| ਲੋਡ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ | |
| ਡੀਸੀ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ | 125 ਕਿਲੋਵਾਟ |
| AC ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ | 11 ਕਿਲੋਵਾਟ |
| ਲੋਡ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ | |
| 11 ਕਿਲੋਵਾਟ | 7.5 ਘੰਟੇ |
| DC (125 kW) ਵਿੱਚ 0-80% | 38 ਮਿੰਟ |
| ਚੈਸੀ | |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | FR: ਸੁਤੰਤਰ ਮੈਕਫਰਸਨ TR: ਸੁਤੰਤਰ ਮਲਟੀਆਰਮ |
| ਬ੍ਰੇਕ | FR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਢੋਲ |
| ਦਿਸ਼ਾ/ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ | ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ / 2.5 |
| ਮੋੜ ਵਿਆਸ | 11.6 ਮੀ |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾਈ | 2765 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਸੂਟਕੇਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 543-1575 ਲੀਟਰ |
| ਟਾਇਰ | 235/50 R20 (ਸਾਹਮਣੇ); 255/45 R20 (ਪਿੱਛੇ) |
| ਭਾਰ | 2224 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ |
| ਪ੍ਰਬੰਧ ਅਤੇ ਖਪਤ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 6.2 ਸਕਿੰਟ |
| ਸੰਯੁਕਤ ਖਪਤ | 18.2 kWh/100 ਕਿ.ਮੀ |
| ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ | 480 ਕਿ.ਮੀ |
| ਕੀਮਤ | 51 000 ਯੂਰੋ |