ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਬੁਖਾਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੇਮੈਨ ਅਤੇ ਬਾਕਸਸਟਰ ਨੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋ ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ, ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਇੱਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਹਟਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸਮਝਦਾਰ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ: 718 ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀਐਸ ਅਤੇ 718 ਬਾਕਸਸਟਰ ਜੀਟੀਐਸ ਵਿੱਚ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਬਾਕਸਰ ਅਤੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਾਪਸੀ।
ਚੋਣ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ। ਇਸ ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ 718 ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀ4 ਅਤੇ 718 ਸਪਾਈਡਰ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਜੀਟੀਐਸ ਕੋਲ 20 ਐਚਪੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਇਹ ਘੱਟ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ: 7000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ 400 ਐਚਪੀ, 7800 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਲਿਮਿਟਰ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਮੀਰ, ਵਧੇਰੇ ਸੰਗੀਤਕ ਆਵਾਜ਼, ਨਸ਼ਾਖੋਰੀ, ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮੈਨੂਅਲ ਬਾਕਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਨਾਲ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੇ ਸਬੰਧ ਕੁਝ ਲੰਬੇ ਹਨ)।
ਡਿਓਗੋ 4.0 l ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਪਹਿਲੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡਾ ਮੇਜ਼ਬਾਨ ਹੈ, ਇੱਥੇ 718 ਬਾਕਸਸਟਰ GTS 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ — ਚੋਟੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਿੱਠ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਜਾਣੋ।
ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਿਉਂ?
ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰੋ ਜਾਂ ਨਾ, ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਇੱਕ ਆਮ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਛੋਟੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ/ਟਾਰਕ ਮੁੱਲਾਂ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖਪਤ/ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਲਾਭ ਲਿਆ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਪਰ ਇਸ ਠੋਸ ਲਾਭ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੇਮੈਨ ਅਤੇ ਬਾਕਸਸਟਰ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਟਰਬੋ ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਬਾਰੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਸਨ। ਘੱਟ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਰੇਖਿਕਤਾ/ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਦਲੀਲਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਛੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਆਵਾਜ਼।
ਮੁੱਦਾ ਇਹ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜਦੋਂ 718 ਬਾਕਸਸਟਰ ਜੀਟੀਐਸ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਕੂਪ ਜੋੜੇ (ਕੇਮੈਨ) ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ।
ਗਾਹਕ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕੀ ਇਹ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ? ਇਸ ਲਈ, ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਾਲੇ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। 4.0 l ਦੀ ਸਮਾਨ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਉਹੀ ਯੂਨਿਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ 911 GT3 ਅਤੇ 911 GT3 RS ਵਿੱਚ ਲੱਭੀ ਹੈ — ਪੋਰਸ਼ ਨੇ 911 ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ 3.0 ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਯੂਨਿਟ ਬਣਾਇਆ ਹੈ।
ਗੁਆਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਉੱਚ 4.0 l ਸਮਰੱਥਾ ਉਹ ਸਭ ਸੀ ਜੋ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸੀ ਜੋ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ 2.5 ਟਰਬੋ ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋ ਹੋਰ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ 1500 cm3 ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਪਵੇਗੀ।
ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਉਪਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਅਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਨਾ, ਭਾਵ, ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਲੋਡ ਹੋਣ ਤੇ, ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੇ ਬੈਂਚਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ "ਬੰਦ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ। GTS ਵਿੱਚ 1600 rpm ਅਤੇ 2500 rpm (GT4/Spyder ਵਿੱਚ 1600-3000 rpm) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਗਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ 100 Nm ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਬੈਂਚ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਟੀਕਾ ਕਟੌਤੀ 20s ਤੱਕ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਬੈਂਚ ਦੇ ਬਦਲਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕਾਂ ਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੱਲ ਲਗਭਗ 11 g/km ਦੁਆਰਾ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇੱਕ ਹੋਰ ਉਪਾਅ ਪਾਈਜ਼ੋ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੀ, ਜੋ ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉੱਚ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਹਨ - GTS ਵਿੱਚ 7800 rpm, GT4/Spyder ਵਿੱਚ 8000 rpm। ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ, ਉਹ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਹਨ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪ੍ਰਤੀ ਬਲਨ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੰਜ ਛੋਟੇ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਘੱਟ/ਮੱਧਮ ਲੋਡਾਂ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵਧੇਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਬਾਕਸਰ ਨੂੰ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਹੈ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਉੱਚ ਕਣ ਉਤਪਾਦਕ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਹੈ।