ਦਸਵੀਂ ਜਨਰੇਸ਼ਨ Honda Civic ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਆਈ ਸੀ, ਸਿਰਫ਼ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ ਸਾਰੇ ਟਰਬੋ-ਕੰਪਰੈੱਸਡ - ਮਾਡਲ ਲਈ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਪਹਿਲਾ। ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਭ ਕੁਝ ਹੈ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇੱਕ-ਲਿਟਰ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ, ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਦੇ 1.5-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕਿਸਮ R ਦੇ ਸਰਬ-ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 320-ਐਚਪੀ 2.0-ਲਿਟਰ ਤੱਕ — ਸਿਵਿਕ ਸਾਰੇ ਅਧਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ।
ਨਾਲ ਨਾਲ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ. ਸਿਰਫ਼ ਹੁਣ, ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਸਿਵਿਕ ਨੂੰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਮਿਲਦਾ ਹੈ - ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ "ਬੁਰੇ ਪ੍ਰਚਾਰ" ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਲਾਕ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਡੀਜ਼ਲ ਅਜੇ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵਿਕਰੀ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਿਲਡਰਾਂ ਲਈ CO2 ਕਟੌਤੀਆਂ ਲਈ ਲਾਜ਼ਮੀ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹਨ।
ਈਵੇਲੂਸ਼ਨ
1.6 i-DTEC ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ "ਪੁਰਾਣੀ" ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ — 4000 rpm 'ਤੇ 120 hp ਅਤੇ 2000 rpm 'ਤੇ 300 Nm — ਅਸੀਂ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇੰਜਣ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਓਵਰਹਾਲ ਡੂੰਘੇ ਹਨ। NOx ਨਿਕਾਸ (ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ) ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਮਾਪਦੰਡ ਲਗਾਤਾਰ ਸਖ਼ਤ ਹਨ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਈ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨੂੰ ਛੂਹਦੇ ਹਨ: ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘਟੀ ਹੋਈ ਰਗੜ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਵੈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ), ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ NOx ਸਟੋਰੇਜ਼ ਅਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ (NSC) ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ - ਜੋ i-DTEC 1.6 ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। Euro6d-TEMP ਸਟੈਂਡਰਡ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ WLTP ਅਤੇ RDE ਟੈਸਟ ਚੱਕਰਾਂ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਿਆਰ ਹੈ।
ਸਟੀਲ ਪਿਸਟਨ
1.6 i-DTEC ਦਾ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਰ ਅਜੇ ਵੀ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਸਟਨ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਉਹ ਹੁਣ ਜਾਅਲੀ ਸਟੀਲ ਵਿੱਚ ਹਨ - ਇਹ ਇੱਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਭਾਰਾ ਹੋਣਾ, ਪਰ ਇਹ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਪਰਿਵਰਤਨ ਨੇ ਥਰਮਲ ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਫਾਇਦਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਸਟੀਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਟਿਕਾਊਤਾ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਤੰਗ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ — ਲਗਭਗ 280 ਗ੍ਰਾਮ — ਲਈ ਵੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ। ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵੀ ਹੁਣ ਹਲਕਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਪਤਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ।
ਕੋਈ AdBlue ਨਹੀਂ
ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ NSC ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ (ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ) ਹੈ AdBlue ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਤਰਲ ਜੋ NOx ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਉਹ ਹਿੱਸਾ ਜੋ SCR (ਚੋਣਵੀਂ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਟੌਤੀ) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਉਪਭੋਗਤਾ ਲਈ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।NOx ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵਾਧੂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਖਪਤ ਅਤੇ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਪੇਕ ਸ਼ੀਟ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਨਿਕਾਸੀ 94 ਤੋਂ 93 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ. (NEDC ਚੱਕਰ) ਤੱਕ ਘਟ ਗਈ ਹੈ - ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਗ੍ਰਾਮ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇੱਕ ਕਮੀ ਹੈ।
ਇਸਦੀ ਰੇਖਿਕਤਾ ਕਈ ਵਾਰ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਸਿਰਫ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਹੀ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਇੱਕ "ਪਠਾਰ" ਕਿਸਮ ਦੀ ਪੋਲਿਸ਼ - ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੋ ਪੀਸਣ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ - ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਅਤਿ-ਸਮੂਥ ਸਤਹ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਘੱਟ ਰਗੜ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੰਬਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ (Pmax) ਘੱਟ ਗਿਆ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਘੱਟ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ
ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਵੀਂ Honda Civic 1.6 i-DTEC ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੋ ਗਏ - ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ, ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਤਾਵਾਂ ਦੀ ਚੰਗੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈਂਡਲ; ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ, ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਫਿੱਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕੁਝ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਛੂਹਣ ਲਈ ਇੰਨੇ ਸੁਹਾਵਣੇ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਭ ਤੋਂ ਆਕਰਸ਼ਕ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਤਾਲਮੇਲ ਅਤੇ ਇਕਸੁਰਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਜਾਪਦੀ ਹੈ - ਅਤੇ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਯਕੀਨਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ।
“ਕੀਇੰਗ” (ਬਟਨ ਦਬਾ ਕੇ) ਦਾ ਸਮਾਂ, ਇਹ ਸਿੱਧਾ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ — ਜਾਂ ਕੀ ਇਹ ਕੰਨ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗਾ? - ਇੰਜਣ ਦਾ ਰੌਲਾ (ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ 1.0 ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ)। ਠੰਡ ਵਿੱਚ, 1.6 i-DTEC ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕਠੋਰ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਨਿਕਲਿਆ। ਪਰ ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਚੱਲਿਆ - ਤਰਲ ਆਦਰਸ਼ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਡੈਸੀਬਲ ਗੁਆ ਬੈਠਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਮੁਲਾਇਮ ਹੋ ਗਿਆ।
ਮਿਸ਼ਨ: ਰੋਮ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੋ
ਇਹ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਰੋਮ ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀ ਅਤੇ ਮੇਰੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਮਾੜੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਟਲੀ ਨੂੰ ਛਾਲ ਮਾਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਰੋਮ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਸ਼ਹਿਰ ਹੈ, ਇਤਿਹਾਸ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ… ਕਾਰ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉੱਥੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇੱਕ ਸਾਹਸੀ ਸੀ.
ਸੜਕਾਂ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤਰਸਯੋਗ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹਨ. ਜੇ ਉੱਥੇ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਕੈਰੇਜਵੇਅ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦੋ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਾਨ ਜਾਂ ਚਿੰਨ੍ਹ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣਾ ਪਵੇਗਾ! ਸਾਡਾ "ਮਿਸ਼ਨ" ਰੋਮ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ ਦੇ ਦੋ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ।
ਪਹਿਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ, ਜਾਂ ਇਸਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ. ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਅੱਜ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਤੀਬਰ ਅਤੇ ਅਰਾਜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਿਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਦੂਜਾ, ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪਾਸੇ, ਇਸਦਾ ਮੁਅੱਤਲ ਹੈ. ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ — ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਹੈਚਬੈਕ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ — ਅਤੇ ਰੋਮ ਦੀਆਂ ਘਟੀਆ ਮੰਜ਼ਿਲਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ, ਉਸਨੇ ਬਹਾਦਰੀ ਨਾਲ ਸਾਰੀਆਂ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕੀਤਾ। ਮੁਅੱਤਲ ਦਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਗੁਣ ਵੀ.
ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੰਜਣ ਹੈ
ਕੁਝ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨਲ ਗਲਤੀਆਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਰੋਮ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ, ਆਵਾਜਾਈ ਹੌਲੀ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਸੜਕਾਂ ਵਹਿਣ ਲੱਗੀਆਂ। Honda Civic 1.6 i-DTEC, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਦਰਸ਼ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ, ਵਰਤਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਯੂਨਿਟ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਨੇ ਮੱਧਮ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸ਼ਾਸਨਾਂ ਅਤੇ ਵਾਜਬ ਉੱਚ ਸ਼ਾਸਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਘੱਟ ਸ਼ਾਸਨਾਂ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦਿਖਾਈ।
ਇਸਦੀ ਰੇਖਿਕਤਾ ਕਈ ਵਾਰ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਰੌਲਾ, ਜਦੋਂ ਸਥਿਰ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਕਾਨਾਫੂਸੀ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸੀ - ਇਸਦੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਵਿੱਚ ਬਿੰਦੂ ਜੋੜਦਾ ਸੀ।
ਇਹ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 10 ਸੈਕਿੰਡ 100 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਤਸਦੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਿਨ-ਪ੍ਰਤੀ-ਦਿਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਦਾਰ ਟਾਰਕ ਯਕੀਨਨ ਰਿਕਵਰੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, "ਹੇਠਾਂ" ਜਾਂ "ਉੱਪਰ" ਇੱਕ ਕੰਮ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।
1.6 i-DTEC ਦਾ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ - ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਅਤੇ ਸ਼ਾਰਟ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਹੀ, "ਰਵਾਇਤਾਂ" ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖੇਗਾ।
ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਭਰੋਸਾ
ਜੇਕਰ ਰੋਮ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਰਾਜਕਤਾ ਵਾਲੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਰੋਮ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤਾ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ — ਲਗਾਤਾਰ ਟਰੇਸ ਸਿਰਫ਼… ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇੱਕ ਟਰੇਸ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਖਿੱਚਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਸੀ - ਵਿਗਿਆਨ ਦੀ ਖ਼ਾਤਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ - ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣਾ, ਕੋਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਾਡੇ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਨੂੰ "ਸੁੰਘਦਾ" ਸੀ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਸਿੱਧਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਕਰਵ, ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰ ਹੋਵੇ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਾਂਡਾ ਵੀ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਨਾਲ। 10 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣਾ। ਇਟਾਲੀਅਨ ਪਾਗਲ ਹਨ - ਸਾਨੂੰ ਇਟਾਲੀਅਨਾਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ ...
ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਰਸਤਾ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਘੁਮਾਣ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਅਨਿਯਮਿਤ ਨਹੀਂ, ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਢੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਪਰ, ਕੁਝ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਵਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਮੈਂ ਪਾਰ ਕੀਤਾ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਸਫਲ।
ਇਹ ਸਟੀਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ - ਪਰ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ - ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ - ਇੱਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ - ਵਿਸ਼ਾਲ 235/45 ZR ਟਾਇਰ 17 ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ — ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਰੋਧ ਕਰਕੇ।
ਮੱਧਮ ਖਪਤ
ਇਹਨਾਂ ਸਮਾਗਮਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੱਥਾਂ ਅਤੇ ਕਈ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਟਾਈਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਤਸਦੀਕ ਕੀਤੇ ਗਏ ਖਪਤ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਭ ਤੋਂ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਗਏ ਦੋ ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕਸ - ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ ਅਤੇ ਸੇਡਾਨ, ਜੋ ਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਤੋਂ ਵੱਧ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਘੱਟ ਖਪਤ ਦਿਖਾਈ, ਪਰ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਔਸਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਖਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ। ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦੋ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਔਸਤ 6.0 l/100 km ਅਤੇ 4.6 l/100 km - ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀਵਰਕ ਸੀ।
ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ
ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ Honda Civic 1.6 i-DTEC ਮਾਰਚ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਆਵੇਗੀ, ਅਤੇ Honda Civic 1.6 i-DTEC ਸੇਡਾਨ ਅਪ੍ਰੈਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਕੀਮਤਾਂ 27,300 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣਗੀਆਂ।
