Działy marketingu robią, co w ich mocy, aby sprzedawać swoje produkty jako „młode” i „świeże”, przymiotniki, do których Honda Jazz nie była mocno kojarzona od czasu powstania pierwszej generacji w 2001 roku.
Ale 19 lat i 7,5 mln sztuk później, wystarczy powiedzieć, że jest inny argument, który przekonuje klientów: przestronność wnętrza, funkcjonalność siedzeń, „lekka” jazda i przysłowiowa niezawodność tego modelu (zawsze zaliczanego do najlepszych). w indeksach europejskich i północnoamerykańskich).
Argumenty, które wystarczyły do bardzo istotnej kariery handlowej w tym prawdziwie globalnym mieście. Jest produkowany w co najmniej 10 fabrykach w ośmiu różnych krajach, z których występuje pod dwiema różnymi nazwami: Jazz and Fit (w obu Amerykach, Chinach i Japonii); a teraz z pochodną z sufiksem Crosstar dla wersji z „tykami” zwrotnicy, tak jak powinno być.
Wnętrze wykonane z kontrastów
Nawet częściowo poddając się prawu crossoverów (w przypadku nowej wersji Crosstar), pewne jest, że Honda Jazz nadal stanowi niemal unikalną ofertę w tym segmencie.
Zapisz się do naszego newslettera
Konkurenci to w zasadzie pięciodrzwiowe hatchbacki (tanie nadwozie), które starają się zapewnić jak najwięcej miejsca w kompaktowej formie zewnętrznej, ale niektórzy z nich, jak Ford Fiesta, Volkswagen Polo czy Peugeot 208, również chcą uwodzić klientów bardzo kompetentna dynamika, a nawet zabawa. Inaczej jest w przypadku Jazzu, który poprawiając się w różnych momentach tej Generacji IV, pozostaje wierny swoim zasadom.
Który? Kompaktowa sylwetka MPV (proporcje zostały zachowane, zyskały dodatkowe 1,6 cm długości, 1 cm mniej wysokości i taką samą szerokość); mistrzowskie wnętrze w tylnej przestrzeni na nogi, gdzie siedzenia można złożyć, tworząc całkowicie płaską podłogę ładunkową lub nawet pionowo (jak w kinie) tworząc ogromną ładownię i przede wszystkim dużo wysoką (można nawet przewieźć trochę prania maszyny…).
Sekretem, który nadal jest jednym z głównych atutów Jazza, jest wsunięcie zbiornika paliwa pod przednie fotele, co uwalnia całą powierzchnię pod nogami pasażerów z tyłu. Dostęp do tego drugiego rzędu jest również jednym z jego atutów, ponieważ nie tylko drzwi są duże, ale także kąt ich otwarcia jest szeroki.
Krytyka dotyczy szerokości i objętości bagażnika (z podniesionymi tylnymi siedzeniami), który wynosi tylko 304 litry, minimalnie mniej niż w poprzednim Jazzie (mniej 6 litrów), ale znacznie mniejszy (mniej 56 litrów). -hybrydowe wersje poprzednika — bateria pod podłogą walizki kradnie miejsce, a teraz istnieje tylko jako hybryda.
Na koniec też krytyka szerokości kabiny, gdzie chęć siedzenia więcej niż dwóch pasażerów z tyłu to zdecydowanie nie jest dobry pomysł (to najgorsze w klasie).
Pozycja za kierownicą (i wszystkie siedzenia) jest wyższa niż w typowych rywalach hatchbacka, chociaż Honda zbliżyła najniższą pozycję do ziemi (o 1,4 cm). Fotele zyskały wzmocnioną tapicerkę, a siedzenia są szersze, a kierowca ma lepszą widoczność, ponieważ przednie słupki są węższe (z 11,6 cm do 5,5 cm), a pióra wycieraczek są teraz schowane (gdy nie działają).
Tetris przecina się z Fortnite?
Deska rozdzielcza jest inspirowana zbliżającą się elektryczną Hondą E, całkowicie płaską, a nawet sama dwuramienna kierownica (która pozwala na szersze regulacje i ma o dwa stopnie bardziej pionowe położenie) jest oddawana przez długo wyczekiwane miejskie mini.
Wersje podstawowe mają mały centralny ekran (5"), ale od tej pory wszystkie mają nowy system multimedialny Honda Connect, z ekranem 9", dużo bardziej funkcjonalnym i intuicyjnym (co nie jest trudne, nie oszukujmy się). …) niż zwykle w tej japońskiej marce.
Połączenie Wi-Fi, kompatybilność (bezprzewodowa) z Apple CarPlay lub Android Auto (obecnie przewodowa), sterowanie głosowe i duże ikony ułatwiające użytkowanie. Istnieje jedno lub drugie polecenie z możliwą poprawą: wyłączenie systemu utrzymania pasa jest skomplikowane, a reostat jasności jest zbyt duży. Ale nie ma wątpliwości, że był to ważny krok we właściwym kierunku.
Oprzyrządowanie odpowiada za równie kolorowy i cyfrowy ekran, ale z grafiką, która mogłaby pochodzić z gry na konsolę z lat 90. — Tetris krzyżuje się z Fortnite?.
Z drugiej strony, ogólna jakość jest wyższa niż w poprzednim Jazzie, w montażu i niektórych powłokach, ale większość twardych w dotyku plastikowych powierzchni pozostaje, daleka od najlepszych w tej klasie, a nawet o znacznie niższych ceny.
hybryda tylko hybryda
Jak wspomniałem wcześniej, nowa Honda Jazz istnieje tylko jako hybryda (bez możliwości ładowania) i jest zredukowaną do skali aplikacją systemu, który Honda zadebiutowała w CR-V. Tutaj mamy czterocylindrowy silnik benzynowy 1,5 l o mocy 98 KM i 131 Nm, który pracuje w cyklu Atkinsona (bardziej wydajny) i ze znacznie wyższym niż zwykle stopniem sprężania wynoszącym 13,5:1, w połowie drogi między 9:1 a 11:1 dla silników benzynowych w cyklu Otto i 15:1 do 18:1 dla silników Diesla.
Silnik elektryczny o mocy 109 KM i 235 Nm oraz drugi silnik-generator i mały akumulator litowo-jonowy (poniżej 1 kWh) zapewniają trzy tryby pracy, w które przeplata się „mózg” systemu w zależności od warunków jazdy i poziomu naładowania akumulatora.
trzy tryby jazdy
Pierwszym z nich jest Napęd elektryczny (100% elektryczny), w którym Honda Jazz e:HEV uruchamia się i pracuje przy niskich prędkościach i obciążeniu przepustnicy (akumulator dostarcza energię do silnika elektrycznego, a silnik benzynowy jest wyłączony).
Droga napęd hybrydowy wzywa silnik benzynowy, aby nie poruszał kołami, ale ładował generator, który przetwarza energię przesyłaną do silnika elektrycznego (a jeśli zostanie, trafia również do akumulatora).
Wreszcie w trybie napęd silnika — do jazdy po szybkich pasach i większych wymaganiach dynamicznych — sprzęgło umożliwia bezpośrednie połączenie silnika benzynowego z kołami za pomocą stałego przełożenia (takiego jak skrzynia jednobiegowa), co pozwala zrezygnować z przekładni planetarnej (jak w innych hybrydach).
W przypadku większego zapotrzebowania ze strony kierowcy następuje elektryczne pchnięcie („doładowanie”), które jest szczególnie doceniane podczas wznawiania prędkości i które jest bardzo dobrze odczuwalne, na przykład, gdy akumulator jest rozładowany, a wspomaganie elektryczne nie działa. zdarzać się. Różnica jest między dobrym a przeciętnym poziomem regeneracji — w końcu jest to atmosferyczny silnik benzynowy, który „daje” tylko 131 Nm — z prawie dwusekundową różnicą w przyspieszeniu, na przykład od 60 do 100 km/h.
Kiedy jesteśmy w trybie jazdy silnikowej i nadużywamy przyspieszenia, hałas silnika staje się zbyt słyszalny, co jasno pokazuje, że cztery cylindry są „wysiłkowe”. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,4 sekundy i 175 km/h prędkości maksymalnej oznaczają, że Jazz e:HEV osiąga przeciętne osiągi, bez powodu do entuzjastycznych oklasków.
O tej przekładni, którą japońscy inżynierowie nazywają e-CVT, należy zauważyć, że udaje jej się generować większą równoległość między prędkością obrotową silnika a pojazdem (wada tradycyjnych skrzyń ciągłej zmienności, z dobrze znaną gumką efekt, gdzie jest zbyt dużo hałasu z obrotów silnika i brak dopasowania odpowiedzi). Co w połączeniu z „imitacją” kroków, jak gdyby były to zmiany w zwykłym bankomacie, skutkuje znacznie przyjemniejszym użytkowaniem, nawet jeśli wciąż jest miejsce na ulepszenia.
Platforma utrzymana, ale ulepszona
W podwoziu (przednie zawieszenie McPherson i tylne zawieszenie z osią skrętną) wprowadzono pewne zmiany w platformie odziedziczonej po poprzednim Jazzie, a mianowicie nową aluminiową konstrukcję słupków tylnych amortyzatorów, oprócz korekt w sprężyny, tuleje i stabilizator.
Wzrost sztywności (zginania i skręcania) bez zwiększania masy był spowodowany wykładniczym wzrostem użycia stali o wysokiej sztywności (80% więcej) i jest to również widoczne w integralności nadwozia na zakrętach i przy przechodzeniu przez złe podłogi.
W dobrym planie w tym aspekcie, ale mniej, ponieważ pokazuje nadmierne boczne pochylenie nadwozia, jeśli zdecydujemy się na szybsze tempo na rondach lub w kolejnych zakrętach. Zauważa się, że komfort przeważa nad stabilnością (wpływają też na proporcje karoserii), oprócz przejeżdżania przez dziury czy nagłych wzniesień w asfalcie czuć i słyszeć więcej niż pożądane. Tu i ówdzie występuje taka lub inna utrata motoryki, co dzieje się również z powodu wysokiego maksymalnego momentu obrotowego, tym bardziej, że jest on elektryczny, to znaczy dostarczany w pozycji siedzącej.
Hamulce wykazały dobrą czułość blisko punktu zatrzymania (co nie zawsze ma miejsce w hybrydach), ale siła hamowania nie była do końca przekonująca. Układ kierowniczy, teraz ze zmienną skrzynią biegów, pozwala lepiej poczuć drogę, nie tylko kierując koła w pożądanym kierunku, ale zawsze bardzo lekki, zgodnie z ogólną filozofią płynnej i bezwysiłkowej jazdy.
Na torze testowym, który łączy drogi krajowe i autostrady, ta Honda Jazz uzyskała średnią inicjalizację 5,7 l/100 km, co jest wartością bardzo akceptowalną, nawet jeśli jest wyższa niż rekord homologacji (4,5 litra, a więc nawet lepszy od hybrydy). wersje Renault Clio i Toyota Yaris).
Z drugiej strony, cena tej hybrydy, która pojawi się w Portugalii we wrześniu, będzie mniej chwalona przez potencjalnych zainteresowanych — szacujemy, że cena wejścia wynosi około 25 tysięcy euro (technologia hybrydowa nie jest najtańsza) — co Honda chciałaby zobaczyć z młodszej niż zwykle grupy wiekowej, chociaż filozofia samochodu nie pomaga w urzeczywistnieniu tego dążenia.
Crosstar z „kleszczami” zwrotnicy
Chcąc zniewolić młodszych kierowców, Honda przeszła na zróżnicowaną wersję Hondy Jazz, z wyglądem inspirowanym światem crossoverów, lepszym prześwitem i ulepszonym wnętrzem.
Zróbmy to krok po kroku. Na zewnątrz mamy specyficzną kratkę, relingi dachowe – które opcjonalnie mogą być pomalowane na inny kolor niż reszta karoserii – czarne plastikowe osłony na dolnym obwodzie dookoła karoserii, wodoodporne okładziny tapicerki, doskonały system nagłośnienia (z ośmioma zamiast czterech głośników, a także z podwójną mocą wyjściową) i wyższą wysokością podłogi (152 zamiast 136 mm).
Jest nieco dłuższa i szersza (dzięki „małym płytkom”) i wyższa (belki dachowe...), a także wyższa wysokość gruntu ma związek z innym sprzętem (a nie z powodu różnic organicznych), w tym przypadku wyższy profil opon (60 zamiast 55) i felga o większej średnicy (16' zamiast 15”), z niewielkim udziałem nieco dłuższych sprężyn zawieszenia. Skutkuje to nieco wygodniejszym prowadzeniem i mniejszą stabilnością podczas pokonywania zakrętów. Fizyka nie ustępuje.
Crosstar traci jednak na wydajności (ponad 0,4 s od 0 do 100 km/h i mniej niż 2 km/h prędkości, oprócz wad w odzyskiwaniu ze względu na lepszą masę i mniej korzystną aerodynamikę) i zużycie (ponieważ z tych samych powodów). Ma również nieco mniejszy bagażnik (298 zamiast 304 litrów) oraz będzie o około 5000 euro droższy — nadmierna różnica.
Specyfikacja techniczna
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| Silnik spalinowy | |
| Architektura | 4 cylindry w linii |
| Dystrybucja | 2 AC/C/16 zaworów |
| Żywność | Obrażenia bezpośredni |
| Stopień sprężania | 13,5:1 |
| Pojemność | 1498 cm3 |
| moc | 98 KM pomiędzy 5500-6400 obr/min |
| Dwójkowy | 131 Nm w zakresie 4500-5000 obr/min |
| silnik elektryczny | |
| moc | 109 KM |
| Dwójkowy | 253 Nm |
| bębny | |
| Chemia | Jony litu |
| Pojemność | Mniej niż 1 kWh |
| Streaming | |
| Trakcja | Do przodu |
| Skrzynia biegów | Skrzynia biegów (jedna prędkość) |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależnie od typu MacPhersona; TR: półsztywna (oś skrętu) |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: Dyski |
| Kierunek | wspomaganie elektryczne |
| Liczba obrotów kierownicy | 2,51 |
| średnica toczenia | 10,1 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Długość między osiami | 2517 mm |
| pojemność walizki | 304-1205 l |
| pojemność magazynu | 40 l |
| Waga | 1228-1246 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| konsumpcja mieszana | 4,5 l/100 km |
| Emisje CO2 | 102 g/km |
Autorzy: Joaquim Oliveira/Press-Inform.