W ostatnich tygodniach kontrowersje wokół nowych nosów Formuły 1. Jeśli dla wielu nowe nosy wydają się bardziej karykaturalne, dla innych przybierają kształty, które odsyłają nas do natury lub przedmiotów o wątpliwym fallicznym kształcie.
Nie chcemy zawracać Ci głowy wielkimi pytaniami inżynierskimi i skomplikowaną matematyką, więc postarajmy się, aby temat był jak najlżejszy, jak same nosy, o których również nie chcemy rozmawiać w kwestiach otolaryngologicznych, które z nimi sąsiadują .
Williams Mercedes FW36
Prawda jest taka, że istnieją dobre powody, dla których ten rodzaj projektowania zadomowił się w 2014 roku i już możemy to docenić dwa główne powody odnoszą się do: Regulamin FIA i bezpieczeństwo samochodu.
Dlaczego między nosami są tak różne wzory? Odpowiedź jest prostsza i jest to po prostu czysta inżynieria aerodynamiczna, „czarna sztuka”, której opanowanie zajęło lata, ponieważ nie zawsze można połączyć najlepsze wyniki.
Co ciekawe, ci sami inżynierowie, którzy wprowadzili do świata Formuły 1 innowacje, takie jak struktury skorupowe z włókna węglowego, 6-kołowe jednomiejscowe samochody, podwójne dyfuzory i aerodynamiczne systemy redukcji oporu, są również gotowi zrobić wszystko, aby wykorzystać wszystkie korzyści, które przepisy pozwalają, aby ich samochody były najszybsze w wyścigu.
Tyrell Ford 019
Ale wyjaśnijmy, w jaki sposób doszliśmy do projektu tak ohydnego, że kwestionujemy rozsądek tych, którzy stoją za inżynierskim krajobrazem Formuły 1. Wszystko sięga 24 lata wstecz, z jednomiejscowym pojazdem Tyrell 019, w 1990 i zespół techniczny, z dyrektorem Harveyem Postlethwaite i szefem projektu Jean-Claude Migeo, zdał sobie sprawę, że możliwe jest skierowanie jeszcze większej ilości powietrza do dolnej części F1, jeśli zmienią konstrukcję nosa, sprawdzając, czy masz wyższą wysokość w porównaniu ze skrzydłem .
W ten sposób przepływ powietrza krążącego w dolnej strefie F1 byłby wyższy, a większy przepływ powietrza przez dolną strefę zamiast górnej, skutkowałby większą siłą nośną aerodynamiczną i w Formule 1 aerodynamika jest świętym przykazaniem w biblii każdego inżyniera . Od tego momentu nosy zaczęły unosić się w stosunku do poziomej płaszczyzny przedniego skrzydła, czyli części, w której są zintegrowane.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ale te zmiany nose liftu przyniosły problemy, a dokładniej w sezonie 2010 podczas GP Walencji, kiedy Red Bull Marka Webbera, po postoju na dziewiątym okrążeniu, spowodował, że Webber podniósł się na mecie zaraz po wyjściu z boksu, Lotus Kovaleinena. Webber ustawił się za Kovaleinenem i wykorzystał jego usprawniony przepływ, znany również jako stożek powietrzny. Webber postanowił spróbować wyprzedzić i poczekał, aż Kovaleinen usunie się z drogi, ale zamiast tego Kovaleinen wcisnął hamulce Lotus, a nos Webbera Red Bulla dotknął tylnego koła Lotusa, co spowodowało, że przewrócił się o 180 stopni i odleciał na około 270 km/ h w kierunku bariery opony.
Po tym incydencie dla FIA stało się jasne, że nosy uniosły się na taką wysokość, że faktycznie stanowiło potencjalne zagrożenie dla pilotów, ponieważ w razie wypadku mogliby uderzyć pilota w głowę. Od tego czasu FIA ustanowiła nowe przepisy i maksymalna wysokość przedniej części F1 została uregulowana na 62,5 cm, przy maksymalnej dopuszczalnej wysokości nosa 55 cm w stosunku do płaszczyzny bolidu, który jest przedstawiony przez niższą owiewkę auta i niezależnie od konfiguracji zawieszenia nie może być wyżej niż 7,5cm od podłoża.
W tym roku, w oparciu o nowe zasady bezpieczeństwa, zakazane do tej pory nosy zostały zakazane. Ale to, co napędza kreskówkowy design, to zmiany regulacyjne: wygląda na to, że nosy nie mogą mieć więcej niż 18,5 cm wysokości w stosunku do płaszczyzny samochodu, co w porównaniu z rokiem 2013 oznacza obniżenie o 36,5 cm i inną zmianę regulaminu, w punkcie 15.3.4 rozporządzenia , stwierdza, że F1 musi mieć pojedynczy przekrój przed rzutem poziomym, maksymalnie 9000 mm² (50 mm za najbardziej wysuniętym końcem, tj. czubkiem nosa).
Ponieważ większość zespołów nie chciała przeprojektowywać przednich i przednich zawieszeń w swoich F1, zdecydowali się obniżyć samolot z górnych ramion zawieszenia. Ale jednocześnie chcą mieć nosy jak najwyżej, rezultatem jest ten projekt z tak wydatnymi jamami nosowymi.
Ferrari F14T
W 2015 roku przepisy będą jeszcze bardziej rygorystyczne, a jedynym samochodem, który już je spełnia, jest Lotus F1. W Lotus F1 nos ma już liniowy kąt opadania do końcowej końcówki, więc w pozostałych F1 oczekuje się większej korekcji nosa. Podczas gdy bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem w Formule 1, aerodynamika pozostaje najwyższym priorytetem dla wszystkich inżynierów.
Dzięki tym zmianom możliwe jest teraz wprowadzenie dwóch rodzajów fotelików samochodowych F1 na ten sezon. Z jednej strony mamy spiczastonosy F1 , który z pewnością będzie najszybszym samochodem na prostych ze względu na mniejszą powierzchnię przednią i mniejszy opór aerodynamiczny, zoptymalizowany pod kątem maksymalnej prędkości, z drugiej strony mamy bolidy F1, które pokonują zakręty z bardzo dużą prędkością , z ogromnymi jamami nosowymi gotowymi do generowania ogromnej siły aerodynamicznej dzięki większej powierzchni czołowej. Oczywiście zawsze mówimy o minimalnych różnicach między samochodami, ale w Formule 1 wszystko się liczy.
Jeśli prawdą jest, że jamy nosowe F1 będą zakrzywiać się przy bardzo dużych prędkościach, ze względu na ich ogromną zdolność do generowania sił aerodynamicznych, w wyniku większego wirowego przepływu powietrza przez dolny obszar, to prawdą jest również, że będą one wolniejsze na proste, karane aerodynamiką oporu, którą wytworzą. Będą one musiały wykorzystać dodatkowe 160 koni mechanicznych systemu (ERS-K), aby zrekompensować, podczas gdy reszta będzie potrzebować dodatkowej mocy systemu (ERS-K) poza zakrętami, aby szybko nabrać prędkości ze względu na mniejszą siłę aerodynamiczną wewnątrz zakrętów.
Force India Mercedes VJM07