To właśnie pod koniec zeszłego miesiąca mieliśmy pierwszy dynamiczny kontakt z nowym Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , zasadniczo odnowiona propozycja marki trzech diamentów dla jednego z najbardziej konkurencyjnych segmentów rynku, C-SUV.
Teraz szansa na nowy, dynamiczny kontakt, tym razem na gruncie narodowym (poprzedni miał miejsce w Monachium w Niemczech), zbiegający się z początkiem komercjalizacji modelu w Portugalii.
Jego pojawienie się nie mogło nastąpić w lepszym momencie, jak to się dzieje w przypadku „eksplozji” propozycji hybryd typu plug-in w tym segmencie, tego samego typu silnika, który debiutuje w Eclipse Cross, jako jedynego, który będzie dostępny wśród nas .
Opcja hybrydy plug-in może być nowością w modelu, ale nie w marce. W końcu Mitsubishi było jednym z pionierów na tym poziomie, sprzedając od 2014 roku największego Outlandera PHEV, co pozwoliło marce do niedawna być liderem sprzedaży hybryd plug-in w Europie, co odpowiada około 182 000 jednostkom do października 2020 roku.
Portugalia potrzebowała więcej czasu, aby „zakochać się” w propozycji Mitsubishi z napędem hybrydowym typu plug-in, ale mimo to sprzedano do tej pory ponad 1900 egzemplarzy.
Pojedynczy system hybrydowy plug-in
To właśnie od Outlandera PHEV Eclipse Cross PHEV otrzymuje swój układ napędowy i pomimo tego, że nie jest to nowe rozwiązanie, wyrazista liczba sprzedanych i znajdujących się w obiegu jednostek daje komfortowe poczucie bezpieczeństwa: technologia jest więcej niż sprawdzona, a niezawodność okazały się wysokie, bez odnotowanych przypadków.
Sam system hybrydowy typu plug-in może być weteranem w porównaniu z innymi nowszymi ofertami na rynku, ale pozostaje wyjątkowy w swoim działaniu.
Różni się od innych hybrydowych systemów plug-in tym, że w przeciwieństwie do tych, które zaczynają się od silnika spalinowego i skrzyni biegów, do której dodawany jest element elektryczny, Mitsubishi zaczyna od w 100% elektrycznego łańcucha kinematycznego.
Innymi słowy, punktem wyjścia jest maszyna elektryczna, do której dodawany jest silnik spalinowy pełniący przede wszystkim rolę generatora (zamiast akumulatora o większej pojemności). Dlatego Outlander PHEV, a co za tym idzie, nowy Eclipse Cross PHEV nie jest wyposażony w skrzynię biegów (podobnie jak elektryczne mają stałe przełożenie).
Co pomaga uzasadnić płynne działanie całego systemu, które znalazłem podczas tego dynamicznego kontaktu, nawet bardziej niż to, co widzimy w innych hybrydach typu plug-in, gdzie zarządzanie między dwoma typami silników i skrzynią biegów powoduje pewne wahania.
Nawet gdy silnik spalinowy jest zmuszony do interwencji, czy to jako generator, czy jako silnik trakcyjny (od 135 km/h lub przy praktycznie rozładowanym akumulatorze), dzieje się to niezauważalnie, tylko z jego hałasem (nieinwazyjne, nawet gdy obroty są wysokie) i wskazówką jednej z tarcz, która zawiera obrotomierz, aby to wykryć.
Aby uzupełnić ten system, mamy baterię 13,8 kWh (ośmioletnia gwarancja lub 160 tysięcy kilometrów), która pozwala na do 45 km autonomii elektrycznej (55 km w cyklu miejskim), a także pozwala Eclipse Cross PHEV ogłosić 2,0 l/100 km i 46 g/km emisji CO2.
„Stary” znajomy
Pierwsze kilometry za kierownicą pozwoliły na ponowne zapoznanie się z Eclipse Cross, który pomimo przeprowadzonego gruntownego remontu i niespotykanego dotąd układu napędowego pozostaje taki sam jak on sam.
Wnętrze zmieniło się znacznie mniej niż na zewnątrz — największe różnice dotyczą zniknięcia „touchpada” do sterowania inforozrywką i zyskało większy 8-calowy ekran — i tak jak poprzednio komfort jest na odpowiednim poziomie i prowadzenie, zazwyczaj wyższe, niż można by się spodziewać w SUV-ie, jest również dobre. Również wnętrze jest nadal o wiele bardziej przyjemne dla oka niż zewnętrzne (choć dalekie od uroku), pokryte w większości materiałami przyjemnymi w dotyku i charakteryzującymi się solidnym montażem.
Na uwagę zasługuje również wysoka oferta wyposażenia standardowego — w Portugalii jest tylko jeden poziom wyposażenia eMOTION — obejmujący m.in. wyświetlacz Head Up i podgrzewane fotele w skórze i Alcantarze, Apple CarPlay i Android Auto oraz kilka (i obowiązkowe) asystenci jazdy.
Tablica przyrządów jest mieszana (analogowo-cyfrowa).
Za kierownicą
Jadąc do Quinta de Sant'Ana w Mafrze, wychodząc z zakładów Mitsubishi w Lizbonie, miałem okazję wypróbować Eclipse Cross PHEV w różnych scenariuszach, od zwykłego start-stopu 2. obwodnicy w Lizbonie do wąskiego, pomarszczonego i zwiniętego drogi gminne w okolicach Mafry, a w drodze powrotnej także przejście na A8.
Po raz kolejny od razu wyróżnia się gładkość i wyrafinowanie jego łańcucha filmowego. W miejskim chaosie i przy pełnym akumulatorze silnik spalinowy nigdy nie interweniował i pozostawał „cichy”, nawet gdy docierałem do czystszych dróg i tempo rosło. Możemy ręcznie wybrać tryb elektryczny (EV), ale w tym przypadku pozwalam, aby Eclipse Cross PHEV zarządzał nim automatycznie.
W razie potrzeby automatycznie przełącza się między trzema trybami: EV (elektryczny), szeregowy (tylko silniki elektryczne napędzają pojazd z silnikiem spalinowym pełniącym rolę generatora) i równoległym (silnik spalinowy i tylny silnik elektryczny).
Dopiero po „rozładowaniu” akumulatora i przede wszystkim „zaatakowaniu” autostrady miałem dostęp do Parallela, dzięki któremu zużycie wzrosło z nieco ponad 3,0 l (nie zawsze traktując akcelerator z sympatią) na końcu pierwszej części trasy do nieco ponad 5,0 l pod koniec tego pierwszego kontaktu.
Umiarkowane wartości, ale jak we wszystkich hybrydach typu plug-in, im częściej ładujemy akumulator, tym bardziej ta propozycja ma sens — Mitsubishi mówi nawet, że możliwe jest przejechanie 89 kolejnych dni bez oznak życia silnika spalinowego. W 90. dniu silnik benzynowy jest automatycznie uruchamiany, aby chronić układ wtrysku paliwa i zapewnić jego długowieczność.
Drogowe walory tego hybrydowego SUV-a wyróżniały się już przy wyjściu z miejskiej siatki, komfortem toczenia się w dobrym samolocie (wspomaganym przez wygodne fotele, ale wymagającym większego podparcia na poziomie nóg) oraz wyrafinowaniem. Hałas toczenia i hałas mechaniczny jest ograniczony, ale na autostradzie hałas powietrza przechodzącego przez pojazd jest bardziej intensywny.
Bagażnik nie jest daleko od swoich hybrydowych rywali typu plug-in, jest nieco mały, ale pozwala na dobre przechowywanie.
Otwarta droga daje również możliwość „pobawy” się manetkami za kierownicą, które zwiększają lub zmniejszają intensywność odzyskiwania energii, pozwalając np. na symulację efektu hamowania silnikiem na zjazdach. Jest sześć poziomów (w tym początkowy, bez odzysku, jakby miał luz), ale prawda jest taka, że mogłoby ich być mniej, bo różnica między poszczególnymi poziomami nie jest duża.
nie spiesz się z nim za bardzo
Jednak szybko zdaliśmy sobie sprawę, że Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest bardziej przyjazny dla cichych rytmów niż pospiesznych. Po pierwsze, mimo prawie 190 KM, prawie dwie tony w stanie gotowym do jazdy znacznie osłabiają jego osiągi — okazuje się, że jest dość skromny i poniżej innych podobnych propozycji w tym segmencie.
Prawie 2000 kg też nie pomaga, gdy zdecydujemy się pognać po bardziej zawiłych drogach i dalekich od ideału. Mitsubishi twierdzi, że środek ciężkości jest o 30 mm niższy niż w innych modelach Eclipse Cross (ze względu na położenie akumulatorów), ale to wciąż prawie dwie tony (około 350 kg więcej w porównaniu z poprzednim Eclipse Cross z silnikiem Diesla). napęd na koła).
Mimo to, pomimo modyfikacji przeprowadzonych na poziomie zawieszenia, odczuwa się pewną trudność w powstrzymywaniu ruchów ciała w bardziej dynamicznej jeździe — poziom opanowania jest niższy niż w poprzednim Eclipse Cross z samym silnikiem spalinowym. To powiedziawszy, okazało się, że kierownictwo było dokładne, jeśli nie bardzo pouczające, a front odpowiednio reaguje na nasze rozkazy.
Obudowa Eclipse Cross PHEV nie jest wyjątkowa — hybrydowe warianty (plug-in i non-plug-in) kilku testowanych przeze mnie modeli okazują się, ogólnie rzecz biorąc, nie tak dynamicznie osiągalne w porównaniu z lżejszymi wariantami z Silnik spalinowy.
Napęd na cztery koła, zawsze
W tym pierwszym kontakcie nie było możliwości rzucenia wyzwania systemowi napędu na cztery koła S-AWC (Super All Wheel Control), rzadkiej opcji na tym poziomie w segmencie Eclipse Cross — po prostu o tym myślimy. Jeep Kompas 4x , o podobnym poziomie mocy.
Dzięki silnikowi elektrycznemu na oś i bez wałka transmisyjnego łączącego obie osie, napęd na cztery koła jest typu stałego, bez utraty przyczepności nawet podczas bardziej agresywnych ataków na ciasnych zakrętach. SUV wykazywał zawsze neutralną postawę, opierając się podsterowności/nadsterowności z wielką szlachetnością.
Dzięki napędowi na cztery koła Eclipse Cross PHEV oferuje dodatkowe tryby jazdy, takie jak Snow (śnieg) i Gravel (szuter). Pozostałe to Eco, Normal i Tarmac, przy czym ten ostatni jest odpowiednikiem trybu sportowego. Skończyło się na tym, że bardziej wolałem tryb Normal, ponieważ na Asfalcie, oprócz większej czułości na przepustnicę (co mi się nie podobało), reakcja układu napędowego jest bardziej gwałtowna, nie zawsze najprzyjemniejsza.
przejdźmy do kont
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, mimo dobrych argumentów na korzyść, okazuje się nie być najbardziej konkurencyjną propozycją w segmencie, o wartościach dorównujących innym podobnym, ale mocniejszym i zdolnym pojechać dalej w trybie elektrycznym.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest już dostępny na rynku portugalskim w promocyjnej cenie dla osób prywatnych z 46 728 euro (53 000 tys. euro bez kampanii). Jednak to dla segmentu biznesowego i flot Eclipse Cross PHEV ma największy sens — sam Mitsubishi przyznaje, że 99% sprzedaży powinno zmierzać w tym kierunku — z ceną kampanijną 32 990 euro + VAT, pozostając w 10% kroku w autonomicznym opodatkowaniu.
Kolejną zaletą nowego Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest to, że jest to klasa 1 z Via Verde, mimo że ma napęd na cztery koła.