Od 1 września 2017 r. dla wszystkich nowych samochodów, które mają zostać wprowadzone na rynek, obowiązują nowe testy certyfikacji zużycia i emisji. WLTP (Harmonized Global Testing Procedure for Light Vehicles) zastępuje NEDC (nowy europejski cykl jazdy), a to w skrócie oznacza bardziej rygorystyczny cykl testowy, który zbliży oficjalne dane dotyczące zużycia i emisji do tych zweryfikowanych w rzeczywistych sytuacjach .
Ale certyfikacja zużycia i emisji na tym się nie skończy. Również od tej daty cykl testowy RDE dołączy do WLTP i będzie również decydował o ustalaniu ostatecznych wartości zużycia i emisji samochodów.
RDE? Co to znaczy?
RDE lub rzeczywiste emisje z jazdy, w przeciwieństwie do testów laboratoryjnych, takich jak WLTP, są to testy przeprowadzane w rzeczywistych sytuacjach drogowych. Będzie uzupełnieniem WLTP, a nie zastąpieniem go.Celem RDE jest potwierdzenie wyników uzyskanych w laboratorium, pomiaru poziomu zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy.
Jakie testy są przeprowadzane?
Samochody będą testowane na drogach publicznych w najróżniejszych scenariuszach i będą trwały od 90 do 120 minut:
- w niskich i wysokich temperaturach
- niska i duża wysokość
- przy niskich (miasto), średnich (drogowych) i wysokich (autostradowych) prędkościach
- w górę i w dół
- z obciążeniem
Jak mierzysz emisje?
Podczas testów w samochodach zostanie zainstalowany przenośny system pomiaru emisji (PEMS), który pozwala mierzyć w czasie rzeczywistym zanieczyszczenia, które wydostają się ze spalin , takich jak tlenki azotu (NOx).PEMS to złożone urządzenia, które integrują zaawansowane analizatory gazów, przepływomierze spalin, stację pogodową, GPS oraz połączenie z systemami elektronicznymi pojazdu. Tego typu sprzęt ujawnia jednak rozbieżności. Wynika to z faktu, że PEMS nie może replikować z takim samym poziomem dokładności pomiarów uzyskanych w kontrolowanych warunkach badania laboratoryjnego.
Zapisz się do naszego newslettera
Nie będzie też jednego sprzętu PEMS wspólnego dla wszystkich — mogą pochodzić od różnych dostawców — co nie przyczyni się do uzyskania dokładnych wyników. Nie wspominając o tym, że na pomiary mają wpływ warunki otoczenia i tolerancje różnych czujników.
Jak więc zweryfikować wyniki uzyskane w RDE?
To z powodu tych rozbieżności, jakkolwiek małych, który został włączony do wyników testu, margines błędu 0,5 . Ponadto, współczynnik zgodności , czyli innymi słowy limity, których nie można przekroczyć w rzeczywistych warunkach.
Oznacza to, że samochód może mieć wyższy poziom zanieczyszczeń niż te wykryte w laboratorium podczas testu RDE.
Na tym początkowym etapie współczynnik zgodności dla emisji NOx wyniesie 2,1 (tj. może emitować 2,1 razy więcej niż wartość prawna), ale będzie stopniowo redukowany do współczynnika 1 (plus 0,5 margines błędu) w 2020 r. innymi słowy, w tym czasie limit 80 mg/km NOx określony w Euro 6 będzie musiał zostać osiągnięty również w testach RDE, a nie tylko w testach WLTP.
A to zmusza budowniczych do skutecznego osiągania wartości poniżej narzuconych limitów. Przyczyną jest ryzyko, jakie niesie ze sobą margines błędu PEMS, który może być wyższy niż oczekiwano ze względu na szczególne warunki w dniu testowania danego modelu.
Inne współczynniki zgodności odnoszące się do innych zanieczyszczeń zostaną dodane później, a margines błędu może zostać zmieniony.
Jak to wpłynie na mój nowy samochód?
Wejście w życie nowych testów dotyczy na razie tylko samochodów wprowadzonych na rynek po tej dacie. Dopiero od 1 września 2019 wszystkie sprzedawane samochody będą musiały być certyfikowane zgodnie z WLTP i RDE.
Ze względu na jego większy rygor skutecznie ujrzymy realną redukcję emisji NOx i innych zanieczyszczeń i to nie tylko na papierze. Oznacza to również silniki, które będą miały bardziej złożone i kosztowne systemy oczyszczania gazów. W przypadku diesli nie powinno być możliwe uniknięcie stosowania SCR (Selective Catalytic Reduction), a w samochodach benzynowych zobaczymy powszechne zastosowanie filtrów cząstek stałych.
Ponieważ testy te implikują ogólny wzrost oficjalnych wartości zużycia i emisji, w tym CO2, jeśli nic się nie zmieni w następnym budżecie państwa, wiele modeli będzie mogło przejść o jeden lub dwa oczka w górę, płacąc więcej ISV i IUC.