Rozpoczęcie produkcji Bugatti Veyron 16,4 w 2005 roku było to znaczące: pierwszy seryjnie produkowany samochód o mocy ponad 1000 KM i prędkości maksymalnej przekraczającej 400 km/h . Jak to było możliwe?
Po raz pierwszy pomysł przeskoczył z marzeń Ferdinanda Piëcha do rozmowy z inżynierem z jego zespołu podczas podróży pociągiem ekspresowym „Shinkansen” między Tokio a Nagoją w 1997 roku.
Piëch miał światową reputację eksperta, niestrudzonego i perfekcyjnego inżyniera mechanika, więc jego obecny rozmówca, Karl-Heinz Neumann — ówczesny dyrektor ds. rozwoju silników Volkswagena — nie był nawet bardzo zaskoczony, bez względu na to, jak bardzo pomysł może się wydawać.
A bazgroły, które dyrektor generalny Volkswagen Group narysował na odwrocie zużytej koperty, wydawały się nawet mieć sens: stworzyć trzy cylindrowe ławki każda z sześciocylindrowym silnikiem Volkswagena Golfa VR6, dla kolosa o 18-cylindrowej mocy, łącznej pojemności skokowej 6,25 litra i mocy 555 KM, aby „rozpocząć rozmowę”, uzyskaną dopiero po dołączeniu do trzy silniki.
Rolls-Royce czy Bugatti?
Stąd ważne było określenie, która marka otrzyma taką technologiczną perełkę, ale Piëch doskonale zdawał sobie sprawę, że żadna z marek w jego konsorcjum nie spełni tej misji. Musiałaby to być marka, która reprezentowałaby nie tylko wysokie osiągi, ale także innowacyjną technologię, niezrównany design i luksus. W głowie genialnego inżyniera tkwiły dwa nazwiska: Rolls-Royce i Bugatti.
Zapisz się do naszego newslettera
A jeden z momentów, które określiły wybór między tymi dwoma, byłby mniej zdefiniowany przez kryteria naukowe lub biznesowe, niż można by się spodziewać. Podczas wakacji wielkanocnych na Majorce w 1998 roku Piëch pokazał swojemu najmłodszemu synowi Gregorowi miniaturowego Rolls-Royce'a na stojaku na zabawki w sklepie z upominkami, ale Gregor wskazał na samochód obok, co sprawiło, że jego oczy błyszczały. był Bugatti Typ 57 SC Atlantic który otrzymał w prezencie kilka minut później, jak napisał później sam Ferdinand Piëch w swojej książce Auto.Biographie: „Zabawny zamach losu”.
Niewiele osób wie, że kupił drugą miniaturę w tym samym sklepie, aby pokazać Jensowi Neumannowi na pierwszym posiedzeniu Zarządu po świętach wielkanocnych, wraz z prośbą o zweryfikowanie praw francuskiej marki, aby mogła być kupione, jeśli to możliwe.
W tym przypadku Chance zdecydował się iść w parze z logiką. W końcu, poza Ferdinandem Piëchem, prawdopodobnie tylko Ettore Bugatti byłby na tyle odważny, by kontynuować ten projekt.
Precedens: w 1926 r. Bugatti Type 41 Royale był arcydziełem techniki i manifestem czystego bogactwa jako największy, najmocniejszy i najdroższy samochód na świecie, napędzany 12-rzędowym ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 8 litrów i około 300 KM.
Transakcja została zamknięta w 1998 roku po krótkich negocjacjach z importerem samochodów Romano Artioli, który był właścicielem marki od 1987 roku. Artioli zbudował innowacyjną fabrykę w pobliżu Modeny w Campogalliano, a 15 września 1991 roku, w 110. urodziny Ettore Bugatti, zaprezentował EB 110 , jeden z najwybitniejszych supersportów dekady i który oznaczał odrodzenie Bugatti.
Ale wkrótce potem rynek supersportów spadłby drastycznie, co doprowadziło do zamknięcia fabryki w 1995 roku. Ale legenda Bugatti nie spoczęła na długo.
Cztery prototypy do ostatecznego modelu
Plan Ferdinanda Piëcha był jasny: przywrócić Bugatti okres świetności w latach 20. i 30., zaczynając od samochodu, który respektował symbiotyczną relację między silnikiem a resztą samochodu, wykonanego na zamówienie i zaprojektowanego z niekwestionowanym talentem wielkiego projektanta . Piëch wysondował swojego przyjaciela i projektanta Giorgetto Giugiaro z Italdesign i natychmiast rozpoczęło się bazgranie.
Pierwszy prototyp, EB118 ujrzał światło dzienne na Salonie Paryskim w 1998 roku, po bardzo szybkiej, zaledwie kilkumiesięcznej genezie. Motto brzmiało Jean Bugatti, błyszczyki były przez Giugiaro, który oparł się pokusie stworzenia samochodu w stylu retro, zanim ponownie zinterpretował design francuskiej marki w świetle nowoczesności.
Entuzjastyczne przyjęcie, jakie spotkało go w świecie motoryzacji, posłużyło jako środek wzmacniający dla drugiego samochodu koncepcyjnego, EB218 , miał swoją premierę sześć miesięcy później podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 1999 r. Karoseria tego ultraluksusowego sedana była zasadniczo wykonana z aluminium, a magnezowe koła i niebieskie odcienie lakieru zdawały się gwarantować, że EB218 pochodzi prosto ze świata marzeń.
W trzecim prototypie Bugatti przerzucił się na filozofię supersportu, porzucając pomysł na limuzynę. TEN EB 18/3 Chiron zerwał z tradycyjnymi liniami i przyjął jeszcze bardziej ekskluzywne cechy, zachwycając odwiedzających Frankfurt Motor Show 1999. W tym samym czasie nazwa Chiron została po raz pierwszy użyta na cześć byłego oficjalnego kierowcy Bugatti, Louisa Chirona, zwycięzcy kilku GP Formuły 1 .
Kilka miesięcy później projektanci Hartmut Warkuss i Josef Kaban z dumą pokazali swoje prace, EB 18/4 Veyron , w Tokyo Hall 1999. Byłby to czwarty i ostatni prototyp, a jego kształty zostałyby wybrane do modelu produkcyjnego, z poszanowaniem założeń założyciela marki — Ettore Bugatti powiedział „jeśli jest porównywalny, to nie jest Bugatti”. …i oskarżenie, które było życzeniem Piecha.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
To jest, powyżej 1000 KM, prędkość maksymalna powyżej 400 km/h, poniżej 3s od 0 do 100 km/h . I przez cały ten czas, z tymi samymi oponami, na których osiągał te występy na torze, zaproponował, że tej samej nocy przewiezie elegancką parę ze wszystkimi domowymi wygodami do opery.
16 a nie 18 cylindrów, ale 1001 KM i (ponad) 406 km/h
We wrześniu 2000 na Salonie Paryskim Bugatti EB 18/4 Veyron stał się EB 16/4 Veyron — zmieniły się numery, ale nie nomenklatura. Zamiast korzystać z 18-cylindrowego silnika, inżynierowie przeszli na 16-cylindrowy silnik — prostszy i tańszy w rozwoju — który wykorzystywał nie trzy sześciocylindrowe (VR6) ławki z początkowego projektu, ale dwie z silnikiem VR8 każda. , stąd oznaczenie W16.
Pojemność skokowa wynosiłaby osiem litrów, a cztery turbosprężarki o maksymalnej mocy 1001 KM i 1250 Nm . Nie trzeba było długo czekać na zatwierdzenie świadczeń, a wraz z nim potwierdzenie wykonanej misji: Od 0 do 100 km/h w 2,5 s i prędkość maksymalna ponad 406 km/h , punkt honoru, który Ferdinand Piëch zawsze pamiętał jako cel podczas rozwoju samochodu, powodując zdziwienie wielu.
Znacznie później to sam Piëch wyjaśnił przyczynę swojej niemal obsesji: w latach 60. opracował legendarne Porsche 917K z silnikiem V12 180º, a w latach 70. silnik V16 180º w Porsche 917 PA, który , jednak nigdy nie był używany w wyścigach po testach w Centrum Rozwoju Porsche w Weissach. 917K zostało ukoronowane w latach 70. w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, pierwszym dla Porsche.
A 406 km/h? Odnoszą się do najwyższej prędkości osiągniętej na mitycznej prostej Hunaudières (oficjalna wartość 405 km/h), zanim pojawiły się szykany, podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Piëch nie czułby się spełniony, gdyby „jego” Bugatti Veyron nie pobił tego imponującego rekordu.
Jak to jest jeździć nim? Miałem okazję jeździć Veyronem Vitesse, w 2014 roku najmocniejszą wersją kabrioletu Veyron o mocy 1200 KM. Niedługo ponownie opublikujemy ten test tutaj, na łamach Razão Automóvel — nie można tego przegapić...
Wszystko zawdzięczamy Ferdinandowi Piëch
To słowa Stephana Winkelmanna, dyrektora generalnego Bugatti, ale on jest w Grupie Volkswagen od dziesięcioleci — pełnił tę samą rolę w Lamborghini, a przed przybyciem do Bugatti był za sterami Audi Sport. Wyjaśnia, ile francuska marka ultraluksusowa zawdzięcza geniuszowi Piëcha.
Bez Veyrona Bugatti prawdopodobnie by dziś nie istniał.
Stephan Winkelmann (SW): Bez wątpienia. Veyron katapultował Bugatti do bezprecedensowego nowego wymiaru. Ten supersportowy samochód umożliwił odrodzenie marki w sposób całkowicie wierny duchowi Ettore Bugatti, ponieważ był w stanie podnieść inżynierię do rangi sztuki. A było to możliwe tylko dlatego, że Ferdinand Piëch zawsze szukał najwyższej perfekcji we wszystkim, co robił.
Niewiele osób byłoby w stanie, prawie samodzielnie, ożywić legendarną markę samochodów, taką jak Bugatti…
SW: W 1997 roku pomysły tego genialnego inżyniera mechanika były świadectwem genialnego umysłu. Oprócz niesamowitego pomysłu na zaprojektowanie silnika o niezrównanej mocy, był także motorem odrodzenia marki Bugatti we francuskim mieście Molsheim. Dlatego chciałbym mu – jemu i jego pracownikom w tamtym czasie – oddać mój największy szacunek. Za wielką odwagę, energię i pasję w ożywieniu tej wyjątkowej marki.
