Wspomnieliśmy już o potencjale zysku Model Tesli 3 . Był to jeden z wniosków z wyczerpującej analizy modelu — zdemontowanego do „ostatniej śruby” — przeprowadzonej przez firmę konsultingową Munro & Associates.
Jego dyrektor generalny, Sandy Munro, był pod wrażeniem technologii modelu, związanej z bateriami i elektroniką, którą uważa za najbardziej zaawansowaną obecnie w branży.
Jednak Munro wysunął kilka uwag, które według niego uniemożliwiają Modelowi 3 osiągnięcie jego potencjału, a mianowicie złego projektu (nie krytyka estetyki, ale projektu); oraz produkcja, która pomimo rosnącej liczby, wymaga znacznie więcej zasobów niż inne linie produkcyjne.
Munro doszedł do wniosku, że zbudowanie betonowej jednostki rozebranego Tesli Model 3 kosztuje o 2000 dolarów (1750 euro) więcej niż BMW i3 (kolejny z modeli, które już przeszły przez jego sito), nie licząc dodatkowych kosztów związanych z montażem linia .
Zapisz się do newslettera tutaj
Źródło problemów? Niedoświadczenie Elona Muska
Elon Musk, dyrektor generalny Tesli, ma bez wątpienia wizję, ale to nie czyni go ekspertem w tworzeniu samochodów. Problemy zgłoszone przez Sandy Munro ujawniają brak doświadczenia Muska w branży motoryzacyjnej:
Gdyby ten samochód został wyprodukowany gdzie indziej, a Elon (Musk) nie był częścią procesu produkcyjnego, oni (Tesla) zarobiliby dużo pieniędzy. Uczą się wszystkich starych błędów, które wszyscy inni popełnili lata temu.
Munro jest jednak wyznawcą wielbiciela technologii wymyślonej i zastosowanej przez amerykańskiego producenta – demonstrując swoje korzenie w „Dolinie Krzemowej” – więc biorąc pod uwagę analizę przeprowadzoną przez jego firmę, opracował listę 227 środków usprawniających, które mają „wyprostować” Model 3 raz na zawsze.
Listę wysłał samemu Tesli… bezpłatnie.
Co można poprawić
Większość rozwiązań dotyczy konstrukcji nadwozia Modelu 3, to znaczy konstrukcji jednoczęściowej i paneli nadwozia, które Munro uważa za główny problem, dodając niepotrzebny ciężar, koszt i złożoność.
Podkreśla kilka przykładów — niestety nie mamy dostępu do wszystkich 227 środków — i skuteczniejszych rozwiązań tego samego problemu, który można znaleźć w konkurencji:
- Stalowo-aluminiowa rama u podstawy samochodu — zaprojektowana w celu zwiększenia bezpieczeństwa, Munro mówi, że nie jest to konieczne, ponieważ zestaw akumulatorów umieszczony na podłodze platformy zapewnia całą niezbędną sztywność. Rezultat: zwiększona waga i koszty bez większych korzyści.
- Tylna klapa aluminiowa — składająca się z dziewięciu części połączonych punktami spawalniczymi i nitami. Munro sugeruje zastąpienie go pojedynczym elementem z włókna szklanego, jak widać u innych budowniczych.
- Tylne nadkola — również składa się z dziewięciu metalowych elementów nitowanych, spawanych i sklejanych ze sobą. Na przykład w Chevrolecie Bolt jest to tylko wytłoczony kawałek stali.
Sama Tesla wspominała już przy poprzednich okazjach, że stale ulepszają linię produkcyjną i samochód. Wspomnieliśmy już m.in. tłumienie 300 punktów zgrzewania które okazały się niepotrzebne i zostały zgłoszone ciągłe optymalizacje na linii produkcyjnej.
Chociaż Model 3, który zdemontował Munro, jest nadal jednym z pierwszych, które zostały wyprodukowane, nie zawiera wielu ulepszeń, które miały miejsce w międzyczasie, posunął się nawet do stwierdzenia, że Tesla powinien zwolnić szefa inżynierii, który zaprojektował konstrukcję. /ciało Modelu 3, wzmocnione słowem „nie powinni byli go zatrudniać”, ponieważ to tam większość „bólów głowy” znajduje się na linii produkcyjnej.
Chociaż w rzeczywistości nie wymieniono żadnych nazwisk, Tesla zwolnił Douga Fielda, szefa inżynierii pojazdów w czerwcu ubiegłego roku. Obecnie wiadomo, że Tesla Model 3 był pierwszym opracowanym przez niego samochodem.
„Nadmierna automatyzacja w Tesli była błędem”
Drugim dużym problemem, zdaniem Munro, jest nadmiar pracowników na linii produkcyjnej. Jeśli początkowo postawy na automatyzację bronił Elon Musk, to okazało się to chybione – w dużej mierze z powodu problemów konstrukcyjnych samochodu, takich jak wspomniany przez Munro nadmiar punktów lutowniczych – błąd, który sam Musk przyznał kilka lat temu miesiące.Dopiero teraz przeszliśmy od „8 do 80”, z fabryką we Fremont, gdzie produkowane są wszystkie Tesle — dawna jednostka należąca do Toyoty i GM — zatrudniający około 10 tys. pracowników , który w tym roku wyprodukuje około 350 000 Tesli (S, X i 3).
Porównaj liczby w tym czasie, kiedy Toyota i GM produkowały tam samochody. u szczytu 4400 pracowników wyprodukowało 450 000 pojazdów rocznie.
Uzasadnienie tak dużej liczby pracowników można częściowo wyjaśnić „własną” produkcją części, które są zazwyczaj produkowane zewnętrznie przez dostawców, takich jak banki; uzasadnienie odrzucone przez Munro: „Nawet przy trzech zmianach i dużej ilości pracy wykonanej w domu, nie ma uzasadnienia dla potrzebowania 10 000 osób”.
Zapisz się na nasz kanał Youtube.
Koszty i potencjał zysku
Rozłożony Tesla Model 3 został wyceniony na 50 000 dolarów, a koszt produkcji obliczył Munro na 34 700 dolarów (30 430 euro) — koszty inżynierii, badań i rozwoju nie są uwzględnione w tej kalkulacji. Nawet po dodaniu kosztów logistyki i hojnej kalkulacji robocizny oczekuje się, że marża zysku brutto przekroczy 30%, co jest wartością godną uwagi w branży motoryzacyjnej.
Szacuje, że nawet w podstawowej wersji Model 3 może osiągnąć 10% marżę, przy koszcie produkcji poniżej 30 000 USD (26 300 EUR) — dzięki mniejszej (i tańszej) baterii i mniej zainstalowanemu sprzętowi. Nieco lepsze wyniki niż nieco ponad 30 000 USD za Chevrolet Bolt i około 33 000 USD za BMW i3 (oba poprzednio również sprawdzone przez Munro & Associates).
Według Sandy'ego Munro, teraz chodzi o to, aby Tesla uczyniła swoją przewagę technologiczną opłacalną. . W tym celu marka nie tylko musi utrzymywać określony poziom produkcji, ale także zaleca, aby Elon Musk zatrudnił kadrę kierowniczą z doświadczeniem w budowie i montażu samochodów. Jeśli mu się uda, Munro mówi, że Elon „nie jest daleko od zarabiania pieniędzy”.
Źródło: Bloomberg