Ogłoszona fuzja FCA-PSA była wielką wiadomością zeszłego tygodnia. Wśród wielu partnerstw rozwojowych ogłoszonych w tym roku, czy to łączności, autonomicznej jazdy i elektryfikacji, ta gigantyczna fuzja jest potwierdzeniem przyszłości branży: konsolidacja, konsolidacja i… więcej konsolidacji.
Nic dziwnego, inwestycje, które należy poczynić i które już są realizowane, są kolosalne, zmuszając do niemal całkowitego przeobrażenia branży.
Ponadto bezcelowe jest inwestowanie kapitału w opracowywanie tych samych rozwiązań technologicznych oddzielnie, gdy klient końcowy jest po prostu nieświadomy różnic. Czy silnik elektryczny PSA lub FCA różni się charakterem/użytkowaniem? Czy klient zauważy różnicę? Czy ma sens opracowywanie dwóch oddzielnych silników? — nie na wszystkie pytania…
Konsolidacja jest absolutnie konieczna, aby obniżyć wysokie koszty rozwoju i czerpać korzyści z ekonomii skali. To połączenie sprawia, że wszystko jest możliwe.
Zapisz się do naszego newslettera
szukam partnera
Byli też inni… Nawet na początku lata wszystko wydawało się zmierzać do połączenia FCA z Renault, ale tak się nie stało. Ale historia poszukiwania partnera przez FCA nie jest nowa.W 2015 roku nieszczęsny Sergio Marchionne przedstawił słynny dokument „Wyznania kapitałowego ćpuna”, w którym zauważył marnotrawstwo kapitału i bronił konsolidacji branży w kluczowych obszarach — na przykład elektryfikacji i autonomicznej jazdy. W tym też czasie próbował połączyć się z General Motors.
Grupo PSA nie jest inaczej. Carlos Tavares, odkąd objął stanowisko dyrektora generalnego grupy, zawsze wypowiadał się w tej kwestii i ostatecznie przejął firmę Opel/Vauxhall od General Motors — zdołał wzmocnić swoją pozycję na dwóch największych rynkach europejskich, Niemczech i Wielkiej Brytanii.
Ich wypowiedzi zapowiadały więcej partnerstw, wspólnych przedsięwzięć lub fuzji w przyszłości, jeśli nadarzy się okazja. Utrata niektórych (Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance) była zyskiem innych.
Czego można się spodziewać po tej fuzji FCA-PSA?
Według danych z 2018 roku byłaby to czwarta co do wielkości grupa motoryzacyjna na świecie io prawdziwie globalnym zasięgu. Tak więc nawet w najgorętszym okresie PSA wydaje się być głównym beneficjentem.
Nie tylko ma ogromny potencjał ekonomii skali, ale także osiąga pożądany globalny zasięg, przede wszystkim dzięki solidnej i zyskownej obecności w obu Amerykach — Jeep i Ram na północy, Fiat (Brazylia) i ponownie Jeep na południu. Z drugiej strony FCA ma teraz dostęp do najnowszych platform PSA — CMP i EMP2 — niezbędnych do odnowienia swojej oferty w zakresie niskich i średnich zakresów.
I oczywiście, nagle, elektryfikacja, jeden z głównych obecnych odpływów pieniędzy w branży, który ma miejsce w Europie i Chinach (rynek, na którym obie grupy miały trudności z uzyskaniem trakcji), widzi szanse na zwrot z inwestycji rosną wraz z dystrybucją technologii w wielu innych modelach.
Carlos Tavares, który będzie przyszłym prezesem nowej grupy, nie ma jednak przed sobą łatwego zadania. Potencjał jest ogromny, a możliwości ogromne, ale trudności, z jakimi się zmierzy, są również ogromne.
15 marek samochodów
W porządku alfabetycznym: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — tak, 15 marek samochodów.
No dobrze… wydaje się, że to dużo — i jest prawdopodobne, że część z nich może zniknąć, gdy poznamy plany nowej grupy — ale prawda jest taka, że ta grupa składa się głównie z marek regionalnych, co sprawia, że zadanie ich pozycjonowania łatwiej i trudniej je i zarządzać nimi.
Jedyną prawdziwie globalną marką z tych 15 jest Jeep, a Alfa Romeo i Maserati mają realny potencjał do osiągnięcia tego statusu. Chrysler, Dodge i Ram skupiają się zasadniczo na rynku północnoamerykańskim, ale to właśnie w Europie przyszłe bóle głowy Tavaresa będą najbardziej intensywne.
A wszystko dlatego, że na najtrudniejszych rynkach – Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall – skupiają się marki wolumenowe z najmniejszymi marżami (pomimo postępów PSA w tym kierunku).
Jak ustawić je tak, aby zarządzały więcej niż pewnym nakładaniem się modeli w tych samych segmentach — zwłaszcza w kluczowych segmentach B i C — bez kanibalizacji lub utraty znaczenia?
Jeśli jest ktoś, kto może to zrobić, to z pewnością będzie to Carlos Tavares. Pragmatyzm wykazany w przekształceniu PSA w wydajną i dochodową grupę, a także w powstrzymaniu krwotoku finansowego, jakim był Opel/Vauxhall w tak krótkim czasie, daje nadzieję na przyszłość tej nowej mega-grupy.
To nie przestanie być trudnym butem do startu…