Po gorączce downsizingu, w której Cayman i Boxster przestawili się na czterocylindrowe silniki turbo boxer, Porsche cofnęło się o krok i podjęło jedyną rozsądną decyzję: powrót do sześciocylindrowych bokserów i atmosferycznych silników w 718 Cayman GTS i 718 Boxster GTS.
Wybór nie mógł być lepszy. Ta nowa jednostka zadebiutowała na bardziej ekskluzywnych modelach 718 Cayman GT4 i 718 Spyder i chociaż GTS ma o 20 KM mniej, nie mniej zachwyca: 400 KM przy 7000 obr./min, limiter przy 7800 obr./min i bogatszy, bardziej muzykalny dźwięk, więcej odurzający, w towarzystwie jednego z najlepszych manualnych pudełek w branży (choć jego relacje są nieco długie).
Diogo jest Twoim gospodarzem w tym pierwszym kontakcie z atmosferycznym sześciocylindrowym bokserem o pojemności 4,0 l, zamontowanym tutaj na 718 Boxster GTS — gdy górna część jest schowana, dźwięk płaskiej szóstki z tyłu ma tendencję do poprawy. Poznaj go bardziej szczegółowo.
Po co wracać do atmosfery?
Czy ci się to podoba, czy nie, prawda jest taka, że z reguły przejście na silniki turbo o mniejszej pojemności, które nie muszą iść na kompromis w zakresie wartości mocy/momentu obrotowego, może przynieść korzyści w zakresie zużycia/emisji.Zapisz się do naszego newslettera
Jednak pomimo tych wymiernych korzyści, pojawiło się więcej negatywnych niż pozytywnych głosów na temat wprowadzenia nowego czterocylindrowego boxera z turbodoładowaniem w Caymanie i Boxsterze. Niższe zużycie i emisja nie były wystarczającymi argumentami, aby zrekompensować utratę liniowości/progresywności, a przede wszystkim dźwięk związany z sześcioma atmosferycznymi cylindrami typu bokser.
Problem polega również na tym, że atmosferyczny sześciocylindrowy silnik jest o wiele bardziej pożądany niż czterocylindrowy turbodoładowany, przynajmniej w odniesieniu do 718 Boxster GTS i jego pary coupe (Cayman).
Klient ma zawsze rację, czy nie tak mówią? W związku z tym Porsche postanowiło wystąpić z żądaniem umożliwienia powrotu sześciocylindrowego, atmosferycznego boksera. Pomimo identycznej pojemności 4,0 l, nie jest to ta sama jednostka, którą znaleźliśmy w specjalistycznych 911 GT3 i 911 GT3 RS — Porsche stworzyło nową jednostkę wywodzącą się z 3.0 twin-turbo zastosowanego w 911.
Szukasz utraconej wydajności
Wysoka pojemność 4,0 l była wszystkim, co było potrzebne, aby zapewnić poziomy mocy i momentu obrotowego, które były konkurencyjne w stosunku do czterocylindrowego boksera 2.5 Turbo, który został zastąpiony. Jednak wydajność musiałaby zostać utrzymana pomimo posiadania dwóch dodatkowych cylindrów i dodatkowych 1500 cm3.
Aby to osiągnąć, jednym z wprowadzonych środków była dezaktywacja butli, czyli gdy przy niższych obciążeniach jedna z ławek boksera jest „wyłączana”. Pomiędzy 1600 obr/min a 2500 obr/min w GTS (1600-3000 obr/min w GT4/Spyder) lub gdy nie potrzebujesz więcej niż 100 Nm do utrzymania określonej prędkości, w jednej z ławek następuje przerwanie wtrysku paliwa.
To cięcie wtryskowe jest utrzymywane do 20s naprzemiennie z drugim stanowiskiem, co pozwala na utrzymanie katalizatorów w idealnej temperaturze pracy. Takie rozwiązanie pozwala zredukować emisję CO2 o około 11 g/km.
Kolejnym wprowadzonym środkiem było zastosowanie piezowtryskiwaczy, które według Porsche jako pierwsze znalazły zastosowanie w silnikach z bezpośrednim wtryskiem o wysokich obrotach — 7800 obr/min w GTS, 8000 obr/min w GT4/Spyder. Droższe niż konwencjonalne wtryskiwacze, reagują szybciej i są dokładniejsze.
Ponieważ są szybsze, jeden wtrysk paliwa na cykl spalania można podzielić na pięć mniejszych wtrysków paliwa. Jego zalety są najbardziej widoczne przy niskim/średnim obciążeniu, zapewniając lepszą kontrolę podczas wtrysku paliwa i zoptymalizowaną mieszankę paliwowo-powietrzną, co również zmniejsza emisje.
Wreszcie, Porsche wyposażyło również swój nowy sześciocylindrowy bokser atmosferyczny w filtry cząstek stałych — silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem również okazały się być producentami wysokiej zawartości cząstek stałych.