Departamentet e marketingut bëjnë gjithçka që munden për t'i shitur produktet e tyre si "të rinj" dhe "të freskët", mbiemra për të cilët Honda Jazz ajo nuk ka qenë e lidhur fort që nga krijimi i gjeneratës së parë në 2001.
Por 19 vjet dhe 7.5 milionë njësi më vonë, mjafton të thuhet se ekziston një lloj tjetër argumenti që fiton mbi klientët: hapësira e bollshme e brendshme, funksionaliteti i sediljeve, drejtimi "i lehtë" dhe besueshmëria proverbiale e këtij modeli (gjithmonë i renditur ndër më të mirët. në indekset evropiane dhe të Amerikës së Veriut).
Argumente që kanë mjaftuar për një karrierë komerciale shumë të rëndësishme në këtë qytet vërtet global. Prodhohet në jo më pak se 10 fabrika në tetë vende të ndryshme, nga të cilat del me dy emra të ndryshëm: Jazz dhe Fit (në Amerikë, Kinë dhe Japoni); dhe tani me një prejardhje me prapashtesën Crosstar për një version me "ticks" të kryqëzimit, siç duhet.
Brendësia e bërë nga kontraste
Edhe duke iu dorëzuar pjesërisht ligjit të crossover-it (në rastin e versionit të ri Crosstar), ajo që është e sigurt është se Honda Jazz vazhdon të jetë një ofertë pothuajse unike në këtë segment.
Regjistrohu në buletinin tonë
Rivalët janë në thelb makinat hatchback me pesë dyer (trupi i lirë), të cilët kërkojnë të ofrojnë sa më shumë hapësirë të jetë e mundur brenda një forme kompakte të jashtme, por disa prej tyre, si Ford Fiesta, Volkswagen Polo ose Peugeot 208, gjithashtu duan të joshin klientët me dinamikë shumë kompetente, madje edhe argëtuese. Ky nuk është rasti me Jazz-in, i cili, duke u përmirësuar në pika të ndryshme në këtë Gjeneratë IV, i qëndron besnik parimeve të tij.
Cilin? Siluetë kompakte MPV (proporcionet u ruajtën, pasi fituan 1.6 cm shtesë në gjatësi, 1 cm më pak në lartësi dhe të njëjtën gjerësi); brendshme kampione në hapësirën e pasme të këmbëve, ku sediljet mund të palosen për të krijuar një dysheme plotësisht të sheshtë ngarkese ose edhe të drejtë (si në kinema) për të krijuar një hapësirë të madhe ngarkesash dhe, mbi të gjitha, shumë të larta (mund të transportoni edhe disa larje makina…).
Sekreti, i cili vazhdon të jetë një nga asetet kryesore të Jazz-it, është avancimi i rezervuarit të gazit poshtë sediljeve të përparme, i cili kështu çliron të gjithë zonën nën këmbët e pasagjerëve të pasëm. Aksesi në këtë rresht të dytë është gjithashtu ndër atutë e tij, pasi jo vetëm që dyert janë të mëdha, por edhe këndi i hapjes së tyre është i gjerë.
Kritika shkon për gjerësinë dhe vëllimin e bagazhit (me sediljet e pasme të ngritura) që është vetëm 304 litra, pak më pak se në Jazz-in e mëparshëm (më pak 6 litra), por shumë më i vogël (më pak 56 litra). -Versionet hibride të paraardhësit - bateria nën dyshemenë e valixhes vjedh hapësirën dhe tani ekziston vetëm si hibrid.
Së fundi, edhe një kritikë për gjerësinë e kabinës, ku dëshira për të ulur më shumë se dy pasagjerë në pjesën e pasme nuk është qartë një ide e mirë (është më e keqja në klasë).
Pozicioni i vozitjes (dhe të gjitha sediljet) është më i lartë se ai i rivalëve tipikë hatchback, megjithëse Honda e ka afruar pozicionin e tyre më të ulët me tokën (me 1.4 cm). Vendet kanë parë tapiceri të tyre të përforcuar dhe sediljet janë më të gjera dhe shoferi gëzon shikueshmëri më të mirë sepse shtyllat e përparme janë më të ngushta (nga 11,6 cm në 5,5 cm) dhe thikat e fshirëseve tani janë të fshehura (kur nuk veprojnë).
Tetris kryqëzohet me Fortnite?
Paneli është i frymëzuar nga Honda E elektrike i afërt, plotësisht i sheshtë, madje edhe vetë timoni me dy krahë (i cili lejon rregullime më të gjera dhe ka një pozicion dy shkallë më vertikal) dhurohet nga mini i shumëpritur urban.
Versionet hyrëse kanë një ekran të vogël qendror (5"), por që atëherë, të gjitha kanë sistemin e ri multimedial Honda Connect, me një ekran 9", shumë më funksional dhe intuitiv (që, le ta pranojmë, nuk është i vështirë. …) se zakonisht në këtë markë japoneze.
Lidhje Wi-Fi, pajtueshmëri (me valë) me Apple CarPlay ose Android Auto (aktualisht me kabllo), kontroll zanor dhe ikona të mëdha për lehtësinë e përdorimit. Ekziston një ose një tjetër komandë me përmirësim të mundshëm: është e ndërlikuar të fikni sistemin e mirëmbajtjes së korsisë dhe reostati i ndriçimit është shumë i madh. Por nuk ka dyshim se ishte një hap i rëndësishëm në drejtimin e duhur.
Instrumentimi është përgjegjës për një ekran me ngjyra dhe dixhital, por me një grafikë që mund të ketë ardhur nga një lojë konsole e viteve '90 - Tetris kryqëzohet me Fortnite?.
Nga ana tjetër, ka më shumë cilësi të përgjithshme se në Jazz-in e mëparshëm, në montim dhe në disa veshje, por shumica e sipërfaqeve plastike me prekje të fortë mbeten, larg nga më e mira që ekziston në këtë klasë dhe madje edhe me shumë më të ulëta. çmimet.
hibrid vetëm hibrid
Siç e përmenda më parë, Honda Jazz i ri ekziston vetëm si një hibrid (jo i rikarikueshëm) dhe është një aplikim i sistemit që Honda debutoi në CR-V, i reduktuar në shkallë. Këtu kemi një motor me katër cilindra, 1.5 l benzinë me 98 kf dhe 131 Nm që punon në ciklin Atkinson (më efikas) dhe me një raport kompresimi shumë më të lartë se normalja prej 13.5:1, në mes të rrugës nga 9:1 në 11:1 për motorët me benzinë të ciklit Otto dhe 15:1 deri në 18:1 për motorët me naftë.
Një motor elektrik me 109 kuaj fuqi dhe 235 Nm dhe një motor-gjenerator i dytë dhe një bateri e vogël litium-jon (më pak se 1 kWh) sigurojnë tre mënyrat e funksionimit me të cilat ndërthuret "truri" i sistemit, sipas kushteve të drejtimit dhe ngarkesës së baterisë.
tre mënyra drejtimi
E para është EV Drive (100% elektrike) ku Honda Jazz e:HEV fillon dhe punon me shpejtësi të ulët dhe ngarkesë të mbytjes (bateria furnizon me energji motorin elektrik dhe motori me benzinë është i fikur).
Rruga makinë hibride ai thërret motorin me benzinë, jo për të lëvizur rrotat, por për të ngarkuar gjeneratorin që transformon energjinë për ta dërguar në motorin elektrik (dhe, nëse ka mbetur, shkon edhe te bateria).
Më në fund, në modalitet ngasja e motorit — për drejtimin në korsi të shpejta dhe kërkesa më të mëdha dinamike — një tufë ju lejon të lidhni motorin me benzinë direkt me rrotat nëpërmjet një raporti marshi fiks (siç është një kuti marshi me një shpejtësi), i cili ju lejon të hiqni dorë nga transmetimi i marsheve planetare ( si në hibride të tjera).
Në rastet e kërkesës më të madhe nga ana e shoferit, ka një shtytje elektrike (“përforcim”) që vlerësohet veçanërisht gjatë rifillimit të shpejtësisë dhe që vihet re shumë mirë, për shembull, kur bateria është bosh dhe kjo ndihmë elektrike nuk ndodhin. Dallimi është midis niveleve të mira dhe mesatare të rikuperimit - në fund të fundit, është një motor me benzinë atmosferike që "i jep" vetëm 131 Nm - me pothuajse dy sekonda diferencë në përshpejtimin nga 60 në 100 km/h, për shembull.
Kur jemi në modalitetin Motor Drive dhe abuzojmë me përshpejtimin, zhurma e motorit bëhet shumë e dëgjueshme, duke e bërë të qartë se katër cilindrat janë "në përpjekje". Përshpejtimi nga 0 në 100 km/h në 9,4 sekonda dhe 175 km/h shpejtësia maksimale do të thotë që Jazz e:HEV arrin performancë mesatare, pa arsye për duartrokitje entuziaste.
Për këtë transmision, të cilin inxhinierët japonezë e quajnë e-CVT, duhet theksuar se ai arrin të gjenerojë paralelizëm më të madh midis shpejtësisë së rrotullimit të motorit dhe automjetit (një defekt i kutive tradicionale të variacionit të vazhdueshëm, me brezin e mirënjohur elastik. efekt, ku ka shumë zhurmë nga rrotullimet e motorit dhe nuk ka përgjigje). E cila, së bashku me "imitimin" e hapave, sikur të ishte një ndryshim në një makinë automatike të zakonshme, përfundon në një përdorim shumë më të këndshëm, edhe nëse ka ende vend për përmirësim.
Platforma e ruajtur por e përmirësuar
Në shasi (suspensioni i përparmë McPherson dhe suspensioni i pasmë me bosht rrotullues) janë bërë disa ndryshime në platformën që është trashëguar nga Jazz-i i mëparshëm, përkatësisht me strukturën e re të aluminit në shtyllat e sipërme të amortizatorëve të pasmë, përveç rregullimeve në susta, tufa dhe stabilizues.
Rritja e ngurtësisë (përkulëse dhe përdredhëse) pa rritje të peshës ishte për shkak të rritjes eksponenciale të përdorimit të çeliqeve me ngurtësi të lartë (80% më shumë) dhe kjo shihet edhe në integritetin e karrocerisë në kthesa dhe kur kalon nëpër dysheme të këqija.
Në një plan të mirë, në këtë aspekt, por më pak sepse tregon anim të tepruar anësor të karrocerisë nëse vendosim të përvetësojmë ritme më të shpejta në rrethrrotullim ose në vazhdimësi kthesash. Vihet re se komoditeti mbizotëron mbi stabilitetin (ndikojnë edhe proporcionet e karrocerisë), përveç kalimit nëpër vrima apo ngritje të papritura në asfalt ndjehen dhe dëgjohen më shumë se e dëshirueshme. Aty-këtu ka një ose një tjetër humbje të lëvizshmërisë, gjë që ndodh edhe për shkak të çift rrotullues të lartë maksimal, aq më tepër elektrik, domethënë i dorëzuar në një pozicion ulur.
Frenat treguan ndjeshmëri të mirë afër pikës së ndalimit (gjë që nuk ndodh gjithmonë te hibridet), por fuqia e frenimit nuk ishte plotësisht bindëse. Drejtimi, tani me kuti marshi të ndryshueshme, ju lejon të ndjeni më shumë rrugën, jo vetëm duke i drejtuar rrotat në drejtimin e dëshiruar, por gjithmonë shumë të lehtë, brenda filozofisë së përgjithshme të drejtimit të qetë dhe pa mundim.
Në rrugën e provës, e cila kombinonte rrugët nacionale dhe autostrada, kjo Honda Jazz inicioi një mesatare prej 5,7 l/100 km, që është një vlerë shumë e pranueshme, edhe pse më e lartë se rekordi i homologimit (prej 4,5 litrash, pra më i lartë se ai hibrid. versionet e Renault Clio dhe Toyota Yaris).
Nga ana tjetër, çmimi i këtij hibridi, i cili do të mbërrijë në Portugali në shtator, do të festohet më pak nga të interesuarit e mundshëm — ne vlerësojmë një çmim hyrjeje prej rreth 25 mijë euro (teknologjia hibride nuk është më e përballueshme) —, e cila Honda do të donte të shihte nga një grupmoshë më e re se zakonisht, megjithëse filozofia e makinës nuk bën shumë që kjo aspiratë të materializohet.
Crosstar me "ticks" kryqëzimi
E etur për të magjepsur drejtuesit e rinj, Honda kaloi në një version të diferencuar të Honda Jazz, me një pamje të ndikuar nga bota e kryqëzimeve, pastrimi superior nga toka dhe një brendshme e përmirësuar.
Le ta bëjmë me hapa. Nga jashtë kemi një grilë specifike, shufra çati - të cilat opsionalisht mund të lyhen me një ngjyrë të ndryshme nga pjesa tjetër e trupit - ka mbrojtje plastike të zeza në perimetrin e poshtëm në të gjithë trupin, veshje tapiceri të papërshkueshme nga uji, një sistem zanor superior. (me tetë në vend të katër altoparlantëve dhe gjithashtu dyfishin e fuqisë dalëse) dhe një lartësi më të madhe dyshemeje (152 në vend të 136 mm).
Është pak më i gjatë dhe më i gjerë (për shkak të "pllakave të vogla") dhe më i lartë (shifrat e çatisë...) dhe gjithashtu lartësia më e madhe e tokës ka të bëjë me pajisje të ndryshme (dhe jo për shkak të dallimeve organike), në këtë rast më e larta. Profili i gomave (60 në vend të 55) dhe buzës me diametër më të madh (16' në vend të 15"), me një kontribut të vogël nga sustat pak më të gjata të pezullimit. Kjo rezulton në një trajtim pak më të rehatshëm dhe pak më pak stabilitet gjatë kthesave. Fizika nuk heq dorë.
Crosstar humbet, megjithatë, në performancë (më shumë se 0.4 s nga 0 në 100 km/h dhe më pak se 2 km/h shpejtësi, përveç disavantazheve në rikuperimin për shkak të peshës superiore dhe aerodinamikës më pak të favorshme) dhe në konsum (sepse për të njëjtat arsye). Ai gjithashtu ka një dhomë bagazhi shumë pak më të vogël (298 në vend të 304 litrave) dhe do të jetë rreth 5000 euro më e shtrenjtë - një ndryshim i tepruar.
Specifikimet teknike
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motori me djegie | |
| Arkitekturë | 4 cilindra në rresht |
| Shpërndarja | 2 valvola ac/c./16 |
| Ushqimi | Lëndimi e drejtpërdrejtë |
| Raporti i kompresimit | 13.5:1 |
| Kapaciteti | 1498 cm3 |
| pushtetin | 98 kf midis 5500-6400 rpm |
| Binar | 131 Nm midis 4500-5000 rpm |
| motor elektrik | |
| pushtetin | 109 kuaj fuqi |
| Binar | 253 Nm |
| Daulle | |
| Kimia | Jonet e litiumit |
| Kapaciteti | Më pak se 1 kWh |
| Transmetim | |
| Tërheqja | Përpara |
| Kuti ingranazhesh | Kuti ingranazhi (me një shpejtësi) |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: Pavarësisht nga lloji MacPherson; TR: Gjysmë i ngurtë (boshti i rrotullimit) |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqet |
| Drejtimi | asistencë elektrike |
| Numri i kthesave të timonit | 2.51 |
| diametri i kthesës | 10.1 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2517 mm |
| kapaciteti i valixhes | 304-1205 l |
| kapaciteti i magazinës | 40 l |
| Pesha | 1228-1246 kg |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 s |
| konsumi i përzier | 4.5 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 102 g/km |
Autorë: Joaquim Oliveira/Press-Inform.