Gjithçka fillon, atëherë, me Maserati MC20 , një emër që i bën nder divizionit të konkurrencës së markës Modena, Maserati Corse (që fitoi Kampionatin Botëror FIA GT me MC12 nga viti 2005 deri në 2009 dhe do të rikthehet në konkurrencë me MC20) dhe vitin e kthimit të faqes. nga prodhuesi i Modena, 2020.
Dhe dy lajmet e mëdha (që do të kenë pasoja për shumë Maserati në të ardhmen) janë përfshirja e një platforme të re dhe debutimi i një motori 3.0 l turbo V6 - i pari i bërë nga vetë Maserati në më shumë se 20 vjet - me 630 kf. ( dhe 730 Nm), i cili fillon të lërë përshtypje pasi prodhimi serial i gjashtë cilindrave me fuqinë më të lartë specifike në botë (210 kf/l).
Dhe është vetëm i pari i një familjeje të re motorësh, të quajtur Nettuno, i cili ka nisur të prodhohet në Modena, si vetë makina, në fabrikën historike që ka qenë vendlindja e Maserati për 80 vjet.
Me fjalët e Federico Landini, drejtor zhvillimi për Maserati MC20, mund të shihni menjëherë se ka një krenari të madhe në këtë "zemër" të re, e cila përdor teknologjinë Formula 1.
Federico Landini, drejtor zhvillimi për Maserati MC20“Është një vepër e vërtetë arti dhe ka pasur një kosto zhvillimi afër 100 milionë euro. Do të doja të veçoja paradhomën (djegien) e vendosur midis kandelave (dy për cilindër) dhe dhomës kryesore të djegies, e cila lejon optimizimin e efikasitetit dhe shpejtësisë së të gjithë procesit, pavarësisht kompleksitetit të madh teknologjik."
Por Landini është i sigurt se investimi ka dhënë rezultatet e dëshiruara: “Ne kemi arritur prodhim më të lartë (në rendin e 120/130 kuaj fuqi shtesë dhe 130 Nm shtesë) dhe emetime më të ulëta (në rastin e fundit ndihmon kutia e shpejtësisë, me dy të fundit. mbingarkesa; shpejtësia maksimale arrihet në 6).
Dhe kredencialet e Nettuno-s së re e konfirmojnë këtë, duke arritur një rekord të ri botëror për fuqinë specifike dhe gjithashtu një konsum mesatar (WLTP) më të ulët se ai i rivalëve më të drejtpërdrejtë: 11,6 l/100 km kundrejt 13,8 l/100 km nga 610 kf. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km të McLaren GT me 620 kuaj fuqi ose 12,0 l/100 km të Porsche 911 Turbo S me 650 kuaj fuqi.
Pesha e lehtë ndihmon shumë
Por fuqia nuk është përbërësi i vetëm i nevojshëm për të prodhuar një koktej shpërthyes dhe masa ka një rëndësi të madhe. Edhe këtu, Maserati MC20 bën përshtypje të mirë, duke ngarkuar 1470 kg në urë peshore, që do të thotë 135 deri në 280 kg se rivalët e tij më të afërt: 1750 kg për Porsche 911 Turbo S, 1645 kg për Ferrari Roma ose 1605 kg për McLaren GT. E para me një njësi gjashtë cilindrash, të tjerët me tetë cilindra.
Prandaj, përfitimet janë përfituar, ku Maserati mund të shkrepë deri në 100 km/h në më pak se 2,9 sekonda, duke shpenzuar më pak se 8,8 sekonda për të arritur 200 km/h dhe duke arritur një shpejtësi maksimale mbi 325 km/h (të gjitha vlerat ende nuk nevojiten pasi janë subjekt i miratimit).
Një pjesë e mirë e sekretit për masën e ulët qëndron tek monokoku i bërë nga fibra karboni dhe materiale të përbëra, i bërë me Dallara, një kompani me përvojë dekadash në fushën e prodhimit të shasive për konkurrencë njëvendëshe.
Zhvillim virtual për të mos humbur kohë
I gjithë procesi i zhvillimit të MC20 ishte i ri për Maserati, siç konfirmon Landini: “97% e zhvillimit të makinës u bë virtualisht dhe kjo ishte vendimtare. Simulatorët tanë janë shumë kompleks dhe të besueshëm, duke lejuar që vlerësimet të kryhen me të gjitha llojet e variablave dhe ne mund të testojmë shumë më tepër rregullore në shumë më pak kohë dhe pa kosto”.
Në pamje të parë, drama e karrocerisë është e dukshme, pa shtojca aerodinamike, me linjat e veta të makinës që bashkojnë formën dhe funksionin. Në traditën më të mirë stilistike të Maserati-t, pjesa e përparme është shumë e habitshme, me kabinën dominuese që dallohet mes harqeve të rrotave, me theks të veçantë te motori në pozicionin qendror të pasmë, menjëherë pas kabinës.
Si një makinë shumë e shkurtër, dyert që hapen me gërshërë e bëjnë të lehtë hyrjen dhe daljen, dhe pasi të instalohet, mund të vlerësoj hapësirën bujare si në gjerësi ashtu edhe në lartësi - çdo pasagjer deri në 1,90 m i gjatë dhe me shpatulla të gjera nuk do të ndihet kufizimet kryesore në lëvizjet tuaja.
Alcantara dhe fibër karboni
Pulti është i mbuluar me Alcantara, lëkurë dhe i pasuruar me fibër karboni të ekspozuar ndaj gjeneve të garave të frymëmarrjes përmes të gjitha poreve të tij dhe pamja e përgjithshme minimaliste bie në sy, në mënyrë që drejtimi të jetë sa më afër drejtimit, në kontekstin e duhur.
Lëkura (me qepje me ngjyra) në sipërfaqen e sipërme krijon një ambient të veçantë dhe të personalizuar, ndërsa timoni me buzë të trasha kombinon kapjen e mirë të këtij kamoshi gustator me pamjen teknike të fibrës së karbonit.
Në faqen e timonit do të gjeni butona të tillë si Start (çuditërisht në të zezë), Launch dhe gjithashtu çelësin e kontrollit të lundrimit dhe të sistemit audio. Pas timonit kemi lopata (kasi është automatike) të cilat janë fibër karboni në këtë njësi testuese, por ato standarde janë prej alumini.
Ka dy ekrane dixhitale 10.25”, një për instrumentet (e konfigurueshme dhe me prezantime të ndryshme garash) dhe qendrën e informacionit argëtues. Ky i fundit është i prekshëm, pak i orientuar nga shoferi (për mendimin tim nuk mjafton, por Maserati justifikohet se nuk duan ta përjashtojnë pasagjerin nga përdorimi) dhe ka një trajtim kundër shkëlqimit, si dhe është plotësisht i zi pas ndërrimit. fikur.
Sistemi info-argëtues aksesohet nëpërmjet një ekrani me prekje 10,25".
Pasqyra e brendshme projekton imazhet e kapura nga një kamerë e pasme dhe është edhe më e dobishme se në një Land Rover Defender, pasi nuk mund të shihni asgjë në pjesën e pasme, për shkak të motorit të vendosur pas shpinës dhe zonës së ngushtë transparente në e pasme.
Një nga ndërfaqet më të rëndësishme të drejtimit është kontrolli rrotullues i pozicionuar në tunelin qendror të ngritur, i cili ju lejon të zgjidhni midis mënyrave të ndryshme të drejtimit (nga e majta në të djathtë): Lagësht, GT, Sport, Corsa dhe ESC Off (për të fikur kontrollin e stabilitetit).
Siç është normale në makinat e këtij kalibri, nuk ka asnjë buton stop/start (motori fiket sa herë që makina ndalon nuk është diçka e vlerësuar nga klienti i synuar i Maserati MC20), por ka një për të ngritur "hundën" e makinë (5 cm deri në shpejtësi 40 km/h) për të mos prekur pjesën e përparme të tokës, veçanërisht në hyrje dhe dalje në garazh.
Sediljet kanë mbështetëse koke integrale dhe përforcim mbështetës anësor, gjë që është normale në një makinë super sportive, dhe ka dy ndarje të vogla bagazhesh, njëra me 100 litra mbrapa dhe tjetra me 50 litra përpara, duke përfituar nga mungesa e një motor në pjesën e përparme.
Çuditërisht komode…
Përvoja e parë dinamike me Maserati MC20 u zhvillua në rrugët publike dhe në hipodromën e Modenës. Duke qenë një GT (apo është super-GT?), ka më shumë kuptim të shohësh se si sillet makina në asfalte publike të pabarabarta, si ato të pjerrëta dhe dredha-dredha që marka Trident zgjodhi për të provuar personalitetin ambivalent të makinës.
Pezullimi përdor trekëndëshat e mbivendosur në pjesën e përparme dhe të pasme dhe amortizatorët janë të ndryshueshëm në qëndrueshmërinë e tyre, një kusht themelor që Maserati MC20 të ketë sukses në misionin e dyfishtë për të ofruar komoditetin e natyrshëm për një Gran Turismo dhe efikasitetin e një makine garash në pistë. .
Ajo që kam gjetur: nëse zgjidhni Wet ose GT, pezullimi është gjithmonë relativisht i rehatshëm, madje duke kaluar nëpër gropa dhe gunga më të mëdha, por inxhinierët italianë shkuan një hap më tej dhe i dhanë shoferit mundësinë për të zgjedhur amortizimin më të butë, edhe kur pjesa tjetër e parametrave të ndryshueshëm (drejtimi, harta e mbytjes, reagimi i kurthit, zhurma e motorit) mbahen në "modalitetet më të vështira" (Sport dhe Corsa). Siç shpjegohet edhe një herë nga Landini:
Federico Landini, drejtor zhvillimi për Maserati MC20"MC20 do të jetë në gjendje të kursejë skeletin e pasagjerëve nga lëkundjet e tepërta, jo vetëm sepse mënyrat e ndryshme të drejtimit janë të ndara mirë, por edhe sepse çdo modalitet ka dy cilësime amortizimi, njëra më komode dhe tjetra më sportive."
Thjesht shtypni butonin në qendër të komandimit rrotullues për të bërë këtë zgjedhje: në Wet dhe GT, shtypja e butonit të mesit aktivizon një cilësim gjysmë të thatë, në Corsa dhe ESC-off rregullon amortizimin për rregullim më të butë. I mungon modaliteti Individual, një vendim që inxhinierët e Maserati e justifikojnë si diçka që klientët e tyre thanë se nuk kishte asnjë avantazh për ta.
…, por si "peshk në ujë" në rrugën e duhur
Pasi në pistë, gjërat bëhen më serioze. Pas rregullimit të sediljeve sportive me mbështetëse të integruara të kokës dhe sigurisht kolonës së timonit, një prekje e butonit Start në faqen e timonit (për herë të parë në një Maserati) dhe 3.0 l twin-turbo V6 (me sistem lubrifikimi ) gropë e thatë për të siguruar ujitje adekuate të vajit të motorit, edhe në prani të forcave të forta centrifugale) paralajmëron shqisat me bubullima premtuese.
Kutia e marsheve me tetë shpejtësi me dy tufë (e furnizuar nga Tremec, është e njëjta njësi e përdorur nga Corvette Stingray aktuale) kalon në një marsh më të lartë me butësi të pranueshme ndërsa përfundojmë kilometrat e parë, por kur kaloj në programet Sport dhe Corsa ( kjo e fundit është më agresive) transfertat cash fitojnë një urgjencë të re, ashtu siç duhet. Përdorimi i vozitave të mëdha të montuara pas timonit dhe kryerja e së njëjtës detyrë me dorë është gjithmonë një opsion që na përfshin edhe më shumë në drejtimin e makinës.
Është gjithashtu evidente se përgjigja e Nettuno V6 është mbresëlënëse në rrotullime më të ulëta, duke reflektuar gjithashtu raportin shumë të favorshëm peshë/fuqi prej vetëm 2.33 kg/hp (në fakt, ju mund të shihni që makina është e lehtë si për të ardhur keq për reagimet tuaja vërtet të shpejta ). Përshpejtuesi ngas me tela ka pjesën e tij të meritës në këtë përgjigje pothuajse të menjëhershme.
Në seksionin dredha-dredha të pistës, mund të ndjeni se konfigurimi i motorit të pasmë të rangut të mesëm (i cili bën mrekulli me V8-të e McLaren-it) ka një pjesë të madhe të meritës për ekuilibrin e përgjithshëm të shkëlqyer të Maserati MC20 (shpërndarja e peshës 50-50 është gjithashtu në rregull gjithashtu - duke ardhur).
Ngurtësia e trupit ndihet edhe gjatë përshpejtimit të fortë tërthor. Dhe, nëse qoshet e mprehta ose kombinimet e shpejta majtas/djathtas nuk trajtohen me mungesë sensi të përbashkët, MC20 tenton të mos na kujtojë natyrën e tij të lëvizjes me rrota të pasme.
Diferenciali i pasmë me mbyllje automatike (mekanike si standard, elektronik opsional) ndihmon të sigurohet që makina të drejtohet "në shina" shumicën e kohës. Landini shpjegon, edhe një herë, se “vetëbllokimi elektronik kënaq vetëm gjysmën e klientëve potencialë, të cilët nuk duan ta çojnë MC20 në pistë. Është më i rehatshëm, ndërsa mekaniku është më brusk, por edhe më i lehtë, gjë që është prioritet kur përpiqesh të bësh xhiro të shpejta.”
Drejtuesi elektrik - ai ka një sistem që inxhinierët italianë e quajnë "gjysmë-virtual", një evolucion i atij të përdorur në Alfa Romeo Stelvio dhe Giulia - ofron reagime dhe shpejtësi të mirë reagimi, dhe është projektuar të jetë pa forca shtytëse shqetësuese. .
Frenat karbon-qeramike (opsionale, por të montuara në këtë njësi testimi) ndihen mjaft të fuqishme. Dhe me 240 km/h, edhe pa shtojca të mëdha aerodinamike, Maserati MC20 është më i “ngjitur” në asfalt, si rezultat i ngarkesës aerodinamike prej 100 kg në trup (downforce).
pika e kthimit
Në përgjithësi, nuk është e vështirë të pranosh që Maserati është rikthyer me një supersport të nivelit të lartë që është po aq i aftë të shkëlqejë në rrugët publike pa na shkaktuar dëme skeletore.
Maserati MC20 është më i miri kërkues i klasës së tij në më shumë se një mënyra dhe me siguri do të tërheqë vëmendjen e rivalëve të fuqishëm gjermanë dhe britanikë, një arritje e parë që prodhuesi italian nga Modena nuk ka qenë në gjendje ta arrijë për një kohë të gjatë. Dhe për ta bërë atë të ardhme sa më të ndritshme që të jetë e mundur, një pjesë e magjisë që është krijuar për MC20 duhet të përhapet në të gjithë gamën e ardhshme të modeleve krejtësisht të reja.
Tani pjesë e Grupit Stellantis (që përfshin jo më pak se 14 marka nga grupet PSA dhe FCA që janë bashkuar së fundmi), Maserati mund të besojë se plani i tij i rihapjes (MMXX) do të realizohet vërtet.
Me shtatë modele të reja deri në vitin 2025: MC20 (me versione të konvertueshme dhe elektrike në 2022), SUV-i i mesëm Grecale (me platformën Alfa Romeo Stelvio dhe ardhja e pritur në 2022 dhe me variant elektrik në 2023), GranTurismo dhe GranCabrio të reja (gjithashtu në 2022 dhe me versione "me bateri") dhe gjenerata të reja për sedanin Quattroporte dhe SUV Levante (gjithashtu si elektrike).
Dhe kështu mund të ketë besim se viti 2020 ishte i fundit nga disa vitet e njëpasnjëshme të humbjeve dhe se shitjet vjetore në mbarë botën mund të trefishohen duke marrë parasysh 26,500 makinat e hedhura në rrugë vitin e kaluar.
Le të kemi kujdes.
Specifikimet teknike
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motorri | |
| Pozicioni | Qendra gjatësore e pasme |
| Arkitekturë | 6 cilindra në V |
| Kapaciteti | 3000 cm3 |
| Shpërndarja | 2 ac.c.c.; 4 valvula për cilindër (24 valvula) |
| Ushqimi | Lëndimi Direct, Biturbo, Intercooler |
| pushtetin | 630 kf në 7500 rpm |
| Binar | 730 Nm midis 3000-5500 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Automatik me 8 shpejtësi (të dyfishtë) |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: I pavarur nga trekëndëshat e dyfishtë të mbivendosur; TR: I pavarur nga trekëndëshat e dyfishtë të mbivendosur |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqe të ventiluara; Opsioni: Disqe karbo-qeramike |
| Drejtimi/Nr. i kthesave | Asistenca elektrike/2.2 |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Midis boshteve | 2700 mm |
| kapaciteti i valixhes | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Rrotat | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Pesha | 1470 kg |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9 s |
| 0-200 km/h | 8.8 s |
| Frenimi 100-0 km/h | 33 m |
| Konsumi i kombinuar | 11.6 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 262 g/km |
Shënim: Vlerat e përshpejtimit, shpejtësisë maksimale dhe frenimit mund të ndryshojnë, pasi ato janë ende në proces miratimi. Çmimi i shpallur më poshtë është vlera e parashikuar.