Ne kthehemi përsëri në kohë për të rishikuar Coupé të viteve '90 , shumë prej të cilave ishin makina ëndrrash dhe në ditët e sotme, edhe makina kulti. Në pjesën e parë të kësaj speciale ne u fokusuam në modelet evropiane, por me shumë mundësi janë prodhuesit japonezë që duhet të falënderojmë që kanë pasur kaq shumë coupé në dekadën e fundit të shekullit të kaluar.
I nxitur nga një "flluskë" ekonomike që ndodhi në Japoni gjatë viteve 1980 - derisa shpërtheu dhunshëm në 1991 - dukej se kishte fonde për gjithçka dhe më shumë. Në këtë kohë janë shfaqur "përbindësh të shenjtë" të industrisë japoneze të makinave: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, vetëm për të përmendur disa.
Ata nuk u ndalën me kaq, siç tregohet nga coupé-t që kemi bashkuar, ku disa prodhues madje kishin luksin të kishin disa coupe në gamën e tyre, duke mbuluar segmente të ndryshme dhe… portofol. Shikoni shembullin e Honda: nga CRX më e përballueshme te NSX anti-Ferrari, duke kaluar nëpër Civic, Integra, Prelude dhe madje edhe Accord kishte një coupé.
Pa u zgjatur, ai ruan coupet e viteve '90 nga Japonia.
legjendat
Vitet '90 ishin një lavdi për prodhuesit japonezë në tubime (dhe më gjerë). Ishte në këtë dekadë që pamë për herë të parë një makinë japoneze të fitonte një titull botëror në WRC. Pikërisht në këtë dekadë ishim dëshmitarë edhe të duelit epik Mitsubishi-Subaru (duel që kaloi në rrugë). Pikërisht në këtë dekadë lindën disa nga legjendat më të mëdha japoneze të automobilave, të cilat ende rezonojnë fuqishëm me kaq shumë entuziastë sot, për shkak të arritjeve të arritura në mitingje.
Regjistrohu në buletinin tonë
Ky është rasti me çiftin e parë të coupé-ve të viteve '90: TOYOTA CELICA (1989-1993 dhe 1993-1999) dhe SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, me Colin McRae në timon.
THE Toyota Celica (T180) i lëshuar në 1989 ishte tashmë gjenerata e pestë e coupé japoneze. Statusi dhe dukshmëria e Celica është rritur ndjeshëm si rezultat i arritjeve të saj në Kampionatin Botëror Rally (WRC), edhe me gjeneratën e mëparshme. Por do të ishte T180, ose më mirë ST185 (Celica GT-Four, e cila shërbeu si bazë për modelin e konkurrencës, kishte kodin e vet) që do ta transformonte Toyotën në një forcë dominuese në WRC.
Dhe ishte pikërisht me Celica që ai e bëri këtë, pasi ishte modeli i parë japonez që fitoi tituj botërorë në WRC. Një temë që tashmë e kemi trajtuar më gjerësisht:
Është interesante se pavarësisht suksesit të madh në konkurrencë, karriera komerciale e Celica T180 do të ishte relativisht e shkurtër, vetëm katër vjet. Në vjeshtën e vitit 1993 u bë i njohur gjenerata e gjashtë e Celica, T200 dhe sigurisht GT-Four (ST205) që do të ishte Celica më e fuqishme nga të gjitha, me 242 kf të nxjerra nga 3S-GTE, blloku me katër. cilindra në linjë, 2.0 l dhe turbocharged, gjithmonë me kambio manuale dhe gjithmonë me katër rrota.
Megjithatë, ai nuk arriti të arrijë arritjet e lavdishme të paraardhësit të tij në WRC. Celica T200 u dallua më shumë për stilin e saj shumë më agresiv, veçanërisht në pjesën e përparme, i shënuar nga katër optika rrethore. Një rival serioz për coupe-të evropiane të gjithanshme si Fiat Coupé ose Opel Calibra.
Nëse Celica arriti nivele të larta përkushtimi dhe njohjeje falë WRC-së, po për atë Subaru Impreza, një nga modelet japoneze më të nderuara të të gjitha kohërave?
Coupé Impreza u shfaq vetëm në 1995, tre vjet pas sedanit dhe furgonit të çuditshëm (jo të gjithë e konsideronin si të tillë). Trupi me dy dyer do të arrinte në WRC vetëm në 1997 (Impreza kishte tashmë dy tituj prodhues), duke përfituar nga prezantimi i specifikimeve WRC që kishte zënë vendin e Grupit A deri atëherë. Dhe… e bëri këtë, duke i dhënë Subaru titullin e tretë (dhe të fundit) të ndërtuesve.
Për të pasqyruar këtë sukses dhe gjithashtu 40-vjetorin e markës, do të lansohej Impreza 22B, një nga majat e gjithë historisë së Impreza. I kufizuar në pak më shumë se 400 njësi, dukej më muskuloz (80 mm më i gjerë) se WRX dhe WRX STi, motori boksier me katër cilindra turbocharge u rrit nga 2.0 në 2.2 l (280 hp zyrtare). rrotat nga 16 inç në 17 inç, dhe veshja dukej se vinte direkt nga konkursi Impreza WRC. Ende sot një nga Imprezat më të nderuara.
Alternativat japoneze
Coupét japoneze nuk kufizohen vetëm tek ata që lulëzuan në botën sfiduese të tubimeve. Ashtu si kupetë evropiane të viteve 90, nuk mungonte diversiteti midis propozimeve japoneze, siç mund ta shohim në treshen e radhës: HONDA PRELUDE (1992-1996 dhe 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 dhe 1995-2000) dhe MAZDA MX-6 (1991-1997).
Ne filluam me modelin që lindi coupé dhe tani i jep emrin një SUV/crossover, Mitsubishi Eclipse . I lindur në vitin 1990 pas një sipërmarrjeje të përbashkët me Chrysler - që do të krijonte gjithashtu "vëllezërit" Plymouth Laser dhe Eagle Talon - Eclipse elegant do të mbërrinte në Evropë si një alternativë ndaj Celica.
Në Evropë ne kishim akses vetëm në dy gjeneratat e para (D20 dhe D30), secila me vetëm pesë vjet jetë, por në Amerikën e Veriut, karriera e tyre u zgjat edhe për dy të tjera. Ishte gjithmonë "gjithçka përpara", megjithëse versionet më të fuqishme, të pajisura me një version turbocharged të 4G63 (4G63T), mund të kenë lëvizje me katër rrota.
4G63 tingëllon e njohur? Epo, është i njëjti bllok që ka pajisur Mitsubishi Evolution … dhe L200! Ishte me të vërtetë një jack i të gjitha tregtive.
Vetë Eclipse, përveç trupit të tij të stilizuar (më linear në gjeneratën e parë; më shumë bio-dizajn në gjeneratën e dytë) dhe performancës së versioneve turbo, nuk ishte coupe-ja më e mprehtë, por nuk ishte pengesë për të pasur një ndjekës besnik. . “15 minuta famë” e tij mbërriti me filmin e parë në sagën Furious Speed.
Gjithashtu duke u njohur me dy gjenerata (të 4-të dhe të 5-të) gjatë viteve të 90-ta patëm Honda Prelude , e cila ishte e pozicionuar diku midis Civic Coupé dhe super-NSX. Teknikisht më afër Accord, ishte shpresa e Honda që Prelude mund t'i largonte klientët nga BMW Seria 3 Coupé.
Pavarësisht formës së mirë të Honda-s në fillim të viteve 1990 – e pamposhtur në Formula 1, NSX merr epitetin e anti-Ferrari, motorët VTEC që bërtisnin më fort se të tjerët, etj. — Preludi gjithmonë përfundonte duke kaluar diçka së bashku me preferencat e konsumatorit.
Ishte për të ardhur keq, pasi nuk i munguan argumentet dhe vazhdon të jetë një nga coupet më të nënvlerësuara të kësaj kohe. Versionet më të mira sollën një 2.2 VTEC të fuqishëm (midis 185 dhe 200 kf) dhe drejtimin me katër rrota, dhe dinamikë në të gjitha nivelet e kompetencës së lartë. A ishin linjat e tij të guximshme që e ndanë atë nga suksesi? Kush e di…
Ishte edhe stili i Mazda MX-6 që së pari tërhoqi vëmendjen tonë. Ai është, për të gjitha qëllimet dhe qëllimet, versioni coupé i Mazda 626 bashkëkohor, vetëm një "gjithçka përpara". E konsideruar shumë elegante, linjat e tij të lëngshme do të tejkaloheshin vetëm nga Peugeot 406 Coupé, i lançuar në të njëjtin vit kur MX-6 u largua nga skena.
Më shumë GT sesa sportiv, edhe kur është i pajisur me 2.5 V6 më të fuqishëm dhe afërsisht 170 kf, MX-6 nuk zhgënjeu nga këndvështrimi i sjelljes.
Por ai do të kalonte edhe nga shumë në Evropë, duke përfshirë "vëllanë" e tij, Ford Probe që ndante gjithçka me MX-6, përveç stilit, gjithashtu mjaft futurist. Mazda dhe Ford kanë qenë bashkë gjatë kësaj periudhe, gjë që justifikon afërsinë e dy modeleve. Sonda ishte përpjekja e Fordit për t'i dhënë një pasardhës Capri-t të suksesshëm, por tregu evropian pothuajse e injoroi atë. Megjithatë, ai kishte më shumë fansa se pasardhësi i tij, Cougar, për të cilin folëm në pjesën e parë të këtij ribashkimi coupe të viteve '90.
më radikalet
Nëse do të mund të klasifikonim treshen e mëparshme të coupé-ve për jetën e përditshme, me stilin një nga argumentet kryesore, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) i shtoi stilit një qëllim grabitqar. Teknikisht pranë Civic, Integra ishte në fakt një familje model që përfshinte edhe një variant me katër dyer.
Por statusi i tij legjendar erdhi nga varianti i tij coupé, veçanërisht versioni Type R, i cili erdhi tek ne në 1998. Ende konsiderohet nga shumë si motori më i mirë i rrotave të përparme ndonjëherë, i tillë ishte fokusi i mprehtë i inxhinierëve të Honda në nxjerrjen e gjithçkaje. potencialin e modelit. Tashmë kemi hyrë në më shumë detaje rreth këtij modeli fantastik, një propozim unik në universin e coupé-ve të viteve '90:
(ndoshta) unike
E fundit por jo më e rëndësishmja… Në këtë listë të coupé-ve të viteve 90 është e pamundur të mos përmendet ndoshta e vetmja që u krijua nga e para për të qenë një coupe sportive, me themelin e vet, pa rrjedhur nga ndonjë tjetër me më shumë. qëllime të njohura ose të zakonshme, si p.sh. marrja e fëmijëve në shkollë ose pazari për javën.
Ju NISSAN 180SX (1989-1993) dhe NISSAN 200SX (1993-1998) ata kishin bazat e duhura për çdo sport. Motori i përparmë gjatësor, ngasja e rrotave të pasme dhe… dy sedilje të pasme që shërbenin pak më shumë se mbajtja e një bagazhi shtesë. Po, BMW Seria 3 gjermane dhe Mercedes-Benz CLK kanë arkitekturë identike (dhe hapësirë të dobishme për njerëzit në pjesën e pasme), por ato ishin degë e salloneve me katër dyer. Këto coupe Nissan jo!
Qoftë S13 apo S14, ai dallohej nga rivalët e tij për nga lëvizja e pasme dhe gjithashtu dinamika e tij e rafinuar. 180 SX (S13), me fenerë të tërheqshëm, u tregtua në Evropë me një 1.8 Turbo me 180 kuaj fuqi. Pasardhësi i tij, 200SX (S14), mori një turbo të ri 2.0 l, SR20DET, me 200 kf. Fama dhe kompetenca e tij shtriheshin përtej karrierës së tij tregtare.
Në traditën më të mirë japoneze, ajo është modifikuar nga fansat e saj deri në shtëpinë e fundit - gjetja e tyre origjinale ka filluar të jetë një detyrë pothuajse e pamundur - dhe arkitektura e saj e bën atë një prani të rregullt në garat drift.
Nuk mendoj se mund ta mbyllim ribashkimin tonë me coupé-t e viteve '90 në një mënyrë më të mirë.