Bashkimi i shpallur FCA-PSA ishte lajmi i madh i javës së kaluar. Midis shumë partneriteteve zhvillimore të shpallura këtë vit, qofshin ato lidhje, drejtimi autonom dhe elektrifikimi, ky bashkim gjigant është konfirmimi i së ardhmes së industrisë: konsolidim, konsolidim dhe... më shumë konsolidim.
Nuk është çudi që investimet që duhen bërë dhe që po bëhen tashmë janë kolosale, duke detyruar asgjë më pak se një rishpikje pothuajse totale të industrisë.
Për më tepër, është e kotë të shpenzosh kapital për zhvillimin e të njëjtave zgjidhje teknologjike veçmas kur klienti përfundimtar thjesht nuk është në dijeni të dallimeve. A do të ndryshojë një motor elektrik PSA ose FCA në karakter/përdorim? A do të vërejë klienti një ndryshim? A ka kuptim të zhvillohen dy motorë të veçantë? - jo për të gjitha pyetjet…
Konsolidimi është absolutisht i nevojshëm për të reduktuar kostot e mëdha të zhvillimit dhe për të korrur përfitimet e ekonomive të shkallës. Ky bashkim i bën të gjitha të mundshme.
Regjistrohu në buletinin tonë
në kërkim të partnerit
Kishte të tjerë… Edhe në fillim të verës gjithçka dukej se po shkonte drejt bashkimit të FCA me Renault, por kjo nuk ndodhi. Por historia e kërkimit të FCA-së për një partner nuk është e re.Në vitin 2015, fatkeqi Sergio Marchionne prezantoi dokumentin e famshëm "Rrëfimet e një dëshpërues të kapitalit", në të cilin ai vuri në dukje humbjen e kapitalit dhe mbrojti konsolidimin e industrisë në zona jetike - për shembull elektrifikimin dhe drejtimin autonom. Ishte gjithashtu në këtë kohë që ai u përpoq të bashkohej me General Motors.
Grupo PSA nuk është ndryshe. Carlos Tavares, që kur mori postin e CEO të grupit, ka qenë gjithmonë i zëshëm për këtë çështje dhe përfundimisht do të merrte Opel/Vauxhall nga General Motors – duke arritur të forcojë pozicionin e saj në dy tregjet më të mëdha evropiane, Gjermani dhe Mbretërinë e Bashkuar.
Deklaratat e tyre parashikonin më shumë partneritete, sipërmarrje të përbashkëta ose bashkime në të ardhmen, nëse do të krijohej mundësia. Humbja e disave (Aleanca Renault-Nissan-Mitsubishi) ishte fitimi i të tjerëve.
Çfarë të presësh nga ky bashkim FCA-PSA?
Sipas numrave të vitit 2018, do të ishte grupi i katërt më i madh i automobilave në botë dhe me një shtrirje vërtet globale. Kështu, edhe në periudhën më të nxehtë, PSA duket se është përfituesi kryesor.
Jo vetëm që ka një potencial të madh në ekonomitë e shkallës, por ajo arrin arritjen globale që dëshironte, mbi të gjitha me një prani solide dhe fitimprurëse në Amerikë - Jeep dhe Ram në veri, Fiat (Brazil) dhe përsëri Jeep në jug. FCA, nga ana tjetër, tani ka akses në platformat e fundit të PSA - CMP dhe EMP2 - thelbësore për të rinovuar portofolin e saj në rangun e ulët dhe të mesëm.
Dhe sigurisht, krejt papritur, elektrifikimi, një nga ikjet kryesore aktuale të parave të industrisë, i cili po ndodh në Evropë dhe Kinë (një treg ku të dy grupet e kanë pasur të vështirë të fitojnë tërheqje), sheh shanset për kthimin e investimit rriten me shpërndarjen e teknologjisë në shumë modele të tjera.
Megjithatë, Carlos Tavares, i cili do të jetë CEO i ardhshëm i këtij grupi të ri, nuk e ka një detyrë të lehtë përpara. Potenciali është i madh dhe mundësitë të mëdha, por edhe vështirësitë me të cilat do të përballet janë të përmasave të mëdha.
15 marka makinash
Sipas rendit alfabetik: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — po, 15 marka makinash.
Në rregull…, duket si shumë - dhe ka të ngjarë që disa prej tyre mund të zhduken kur të dimë planet për grupin e ri - por e vërteta është se ky grup përbëhet kryesisht nga markat rajonale, gjë që bën detyrën e pozicionimit të tyre më e lehtë dhe më e vështirë.ato dhe menaxhuar ato.
E vetmja markë e vërtetë globale në këto 15 është Jeep, me Alfa Romeo dhe Maserati ato me potencial real për të arritur atë status. Chrysler, Dodge dhe Ram janë në thelb të përqendruar në tregun e Amerikës së Veriut, por dhimbjet e kokës së Tavares në të ardhmen do të jenë më të forta në Evropë.
Dhe e gjitha sepse këtu janë përqendruar markat e volumit me marzhet më të vogla (pavarësisht progresit të PSA në këtë drejtim) në tregjet më të vështira - Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Si t'i poziciononi ato për të menaxhuar më shumë se një mbivendosje të caktuar modelesh në të njëjtat segmente - veçanërisht në segmentet vitale B dhe C - pa kanibalizim ose humbje të rëndësisë?
Nëse ka dikush që mund ta bëjë këtë, sigurisht që do të jetë Carlos Tavares. Pragmatizmi i treguar në transformimin e PSA-së në një grup efiçent dhe fitimprurës, si dhe në frenimin e hemorragjisë financiare që ishte Opel/Vauxhall në një kohë kaq të shkurtër, jep shpresë për të ardhmen e këtij mega-grupi të ri.
Nuk do të pushojë së qeni një çizme e vështirë për t'u hequr…