Pas etheve të zvogëlimit, në të cilat Cayman dhe Boxster kaluan në motorët me turbo-boksier me katër cilindra, Porsche bëri një hap prapa dhe mori të vetmin vendim të arsyeshëm: kthimi në motorët me gjashtë cilindra boksier dhe atmosferik në 718 Cayman GTS dhe 718 Boxster GTS.
Zgjedhja nuk mund të ishte më e mirë. Kjo njësi e re u debutua në 718 Cayman GT4 dhe 718 Spyder më ekskluzive, dhe megjithëse GTS ka 20 kf më pak, nuk është më pak e lavdishme: 400 hp në 7000 rpm, kufizues në 7800 rpm dhe një tingull më i pasur, më muzikor, më shumë. dehëse, e shoqëruar nga një nga kutitë manuale më të mira në industri (edhe pse marrëdhëniet e saj janë disi të gjata).
Diogo është mikpritësi juaj në këtë kontakt të parë me boksierin atmosferik me gjashtë cilindra 4,0 l, i montuar këtu në 718 Boxster GTS - me pjesën e sipërme të tërhequr, tingulli i gjashtëshesë së sheshtë pas shpine tenton vetëm të përmirësohet. Njihuni me të më në detaje.
Pse të ktheheni në atmosferë?
Të pëlqen apo jo, e vërteta është se, si rregull i përgjithshëm, kalimi në motorë turbo me kapacitet më të vogël që nuk kanë nevojë të komprometojnë vlerat e fuqisë / çift rrotullues mund të sjellë përfitime në konsum/emetime.Regjistrohu në buletinin tonë
Por pavarësisht këtij përfitimi të prekshëm, kishte më shumë zëra negativë sesa pozitivë për prezantimin e boksierit të ri turbo me katër cilindra në Cayman dhe Boxster. Konsumi dhe emetimet më të ulëta nuk ishin argumente të mjaftueshme për të kompensuar humbjen e linearitetit/progresivitetit, dhe mbi të gjitha, tingullin që lidhet me gjashtë cilindrat e boksierëve atmosferikë.
Çështja është gjithashtu se një gjashtë cilindra atmosferik është shumë më i dëshirueshëm se një turbo me katër cilindra, të paktën kur i referohemi 718 Boxster GTS dhe çiftit të tij kupe (Cayman).
Klienti ka gjithmonë të drejtë, a nuk thonë kështu? Prandaj, Porsche vendosi kështu të nisë kërkesën për të bërë të mundur kthimin e boksierit atmosferik me gjashtë cilindra. Pavarësisht kapacitetit identik prej 4.0 l, kjo nuk është e njëjta njësi që gjetëm në 911 GT3 dhe 911 GT3 RS të specializuar - Porsche krijoi një njësi të re që rrjedh nga 3.0 twin-turbo e përdorur në 911.
Në kërkim të efikasitetit të humbur
Kapaciteti i lartë 4.0 l ishte gjithçka që duhej për të siguruar nivele të fuqisë dhe çift rrotullues që ishin konkurruese me boksierin 2.5 Turbo me katër cilindra që ai zëvendësoi. Megjithatë, efikasiteti do të duhej të ruhej pavarësisht se kishte dy cilindra të tjerë dhe 1500 cm3 shtesë.
Për të arritur këtë, një nga masat e vendosura ishte çaktivizimi i cilindrave, domethënë kur në ngarkesa më të ulëta, një nga stolat e boksierit "fiket". Midis 1600 rpm dhe 2500 rpm në GTS (1600-3000 rpm në GT4/Spyder) ose kur nuk ju nevojiten më shumë se 100 Nm për të mbajtur një shpejtësi të caktuar, ka një prerje të injektimit të karburantit në një nga stolat.
Ky prerje injeksioni mbahet deri në 20 sekonda, duke alternuar me stolin tjetër, gjë që lejon mbajtjen e katalizatorëve në temperaturën ideale të funksionimit. Kjo zgjidhje bën të mundur reduktimin e emetimeve të CO2 me rreth 11 g/km.
Një masë tjetër e prezantuar ishte përdorimi i injektorëve piezo, të cilët, sipas Porsche, janë të parët që aplikohen në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të aftë për rrotullime të larta - 7800 rpm në GTS, 8000 rpm në GT4/Spyder. Më të shtrenjtë se injektorët konvencionalë, ata janë gjithashtu më të shpejtë për t'u përgjigjur dhe më të saktë.
Meqenëse ato janë më të shpejta, një injeksion karburanti për cikël djegieje mund të ndahet në pesë injeksione më të vogla të karburantit. Përfitimet e tij janë më të dukshme në ngarkesa të ulëta/mesatare, duke dhënë një kontroll më të madh gjatë injektimit të karburantit dhe një përzierje të optimizuar karburant-ajër, e cila gjithashtu redukton emetimet.
Së fundi, Porsche ka pajisur gjithashtu boksierin e ri atmosferik me gjashtë cilindra me filtra grimcash - motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës janë treguar gjithashtu se janë prodhues të lartë të grimcave.