உத்தியோகபூர்வ மற்றும் உண்மையான நுகர்வுக்கு இடையிலான வேறுபாடுகள். பெரிய இயந்திரங்கள் தீர்வாக இருக்கலாம்.

ஆட்டோமொபைல் மின்மயமாக்கலுக்கான போட்டி அனைத்து தலைப்புகளையும் திருடுகிறது. ஆனால் திரைக்குப் பின்னால் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களில் ஒரு புதிய போக்கு தோன்றுவதை நாம் காண்கிறோம். என்னை நம்புங்கள், எலெக்ட்ரிக் கார் வழக்கமானதாக இருக்கும் நிலைக்கு வரும் வரை, இன்னும் சில தசாப்தங்களுக்கு உள் எரிப்பு இயந்திரத்தை நாங்கள் தொடர்ந்து நம்பியிருப்போம் - நாங்கள் இங்கே இருப்போம். மேலும், எரிப்பு இயந்திரம் தொடர்ந்து நம் கவனத்திற்கு தகுதியானது.

மற்றும் பல ஆண்டுகள் மற்றும் பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு எப்போதும் சிறிய இயந்திரங்கள் - குறைத்தல் என்று அழைக்கப்படுபவை - நாம் தலைகீழ் நிகழ்வைக் காணலாம். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், ஒரு உயர்வு, அதாவது இயந்திரங்களின் திறன் அதிகரிப்பு.

இயந்திரங்கள் வளர முடியுமா? ஏன்?

புதிய சோதனை சுழற்சிகளுக்கு நன்றி WLTP மற்றும் RDE இது செப்டம்பரில் நடைமுறைக்கு வந்துள்ளது மற்றும் அனைத்து புதிய கார்களும் செப்டம்பர் 2018 இல் கட்டாயமாக சான்றளிக்கப்பட வேண்டும். இப்போதைக்கு, அவை செப்டம்பர் 1, 2017 முதல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட மாடல்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும்.

WLTP (உலகளாவிய இணக்கமான இலகுரக வாகனங்கள் சோதனை செயல்முறை) நேரடியாக NEDC (புதிய ஐரோப்பிய ஓட்டுநர் சுழற்சி) மாற்றப்பட்டது, இது 1997 முதல் மாறாமல் உள்ளது. நுகர்வு மற்றும் அதிகாரப்பூர்வ உமிழ்வு அதிகரிக்கும்.

ஆனால் WLTP இன் இடையூறு விளைவிக்கும் விளைவு RDE (உண்மையான ஓட்டுநர் உமிழ்வுகள்) உடன் ஒப்பிடவில்லை. ஏனென்றால், சோதனை தெருவில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது மற்றும் ஆய்வகத்தில் அல்ல, உண்மையான நிலைமைகளின் கீழ். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், சாலையில் உள்ள ஆய்வகத்தில் பெறப்பட்ட மதிப்புகளை கார் நிரூபிக்க முடியும்.

சிறிய இயந்திரங்களுக்கான சிக்கல்கள் துல்லியமாக இங்குதான் தொடங்குகின்றன. எண்கள் தெளிவாக உள்ளன: இயந்திரங்கள் திறனை இழந்துவிட்டதால், அதிகாரப்பூர்வ மற்றும் உண்மையான எண்களுக்கு இடையே முரண்பாடுகள் அதிகரித்துள்ளன. 2002 இல் சராசரி வேறுபாடு 5% மட்டுமே என்றால், 2015 இல் அது 40% ஐத் தாண்டியது..

WLTP மற்றும் RDE விதித்துள்ள அளவுகோல்களின்படி இந்த சிறிய என்ஜின்களில் ஒன்றைச் சோதனை செய்ய வைக்கவும், அது வணிகமயமாக்கப்படுவதற்கான சான்றிதழைப் பெறாது.

இடப்பெயர்ச்சிக்கு மாற்று இல்லை

பழக்கமான அமெரிக்க வெளிப்பாடு "இன்ஜின் திறனுக்கு மாற்று இல்லை" என்பது போன்றது. இந்த வெளிப்பாட்டின் சூழலுக்கு அதிக செயல்திறனைத் தேடுவது அல்லது ஒரு தேர்வில் தேர்ச்சி பெறுவது ஆகியவற்றுடன் சிறிதும் அல்லது ஒன்றும் இல்லை, மாறாக செயல்திறனை அடைவதோடு. ஆனால், முரண்பாடாக, இது எதிர்கால சூழலுக்கு மிகவும் பொருத்தமானதாக இருக்கலாம்.

பென்ட்லி பென்டேகாவின் நிரல் மேலாளர் பீட்டர் கெஸ்ட், சமீபத்திய ஆண்டுகளின் போக்கை மாற்றியமைக்க முடியும் என்பதை அங்கீகரிக்கிறார், அங்கு அதிக திறன் மற்றும் குறைந்த ரெவ்கள் கொண்ட இயந்திரங்களைக் காண்போம். வீட்டிலிருந்து ஒரு உதாரணத்தை நினைவில் கொள்க:

புதிய உமிழ்வு மற்றும் நுகர்வு சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெறுவது மிகவும் எளிதானது. ஏனெனில் இது அதிக திறன் கொண்ட இயந்திரம், அதிகம் சுழலாமல் இருக்கும்.

Mulsanne "நித்தியமான" 6.75 லிட்டர் V8 ஐப் பயன்படுத்துகிறது என்பதை நினைவில் கொள்வோம். இது இரண்டு டர்போக்களைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் இறுதியில் குறிப்பிட்ட ஆற்றல் 76 hp/l மட்டுமே - அதாவது 4000 rpm இல் 513 hp ஆகும். பல தொழில்நுட்ப பரிணாமங்களை அறிந்திருந்தாலும், இது 50 களின் தொடக்கத்தில் உருவாக்கப்பட்ட அதே தொகுதி ஆகும்.

NA vs டர்போ

க்யூபிக் சென்டிமீட்டர்களைச் சேர்ப்பதில் பாதை இருக்கலாம் மற்றும் டர்போக்களை கைவிடுவது மஸ்டாவிலிருந்து வருகிறது என்பதை நிரூபிக்கும் மற்றொரு நிகழ்வு. ஜப்பானிய பிராண்ட் "பெருமையுடன்" மட்டுமே உள்ளது - நாங்கள் பல மாதங்களாக இங்கே எழுதி வருகிறோம் - புதிய தலைமுறை இயற்கையாகவே விரும்பப்படும் (NA) என்ஜின்களுக்கு ஆதரவாக, அதிக சுருக்க விகிதம் மற்றும் சராசரி இடப்பெயர்வுகளுடன் - உரிமையாக்குதல் , பிராண்டால் குறிப்பிடப்படுகிறது.

இதன் விளைவாக, புதிய சோதனைகளை எதிர்கொள்ள மஸ்டா சிறந்த நிலையில் இருப்பதாகத் தெரிகிறது. அவற்றின் எஞ்சின்களில் காணப்படும் முரண்பாடு பொதுவாக சிறிய டர்போ என்ஜின்களில் இருப்பதை விட எப்போதும் குறைவாகவே இருக்கும். கீழே உள்ள அட்டவணையில் நீங்கள் பார்க்க முடியும்:

கார்	மோட்டார்	அதிகாரப்பூர்வ சராசரி நுகர்வு (NEDC)	உண்மையான நுகர்வு*	முரண்பாடு
ஃபோர்டு ஃபோகஸ்	1.0 ஈகோபூஸ்ட் 125 ஹெச்பி	4.7 லி/100 கி.மீ	6.68 லி/100 கி.மீ	42.12%
மஸ்டா 3	2.0 SKYACTIV-G 120 hp	5.1 லி/100 கி.மீ	6.60 லி/100 கி.மீ	29.4%

*தரவு: Spritmonitor

NEDC சுழற்சியின் கீழ் உத்தியோகபூர்வ நுகர்வு மற்றும் உமிழ்வைக் குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்தும் 2.0 SKYACTIV-G இன்ஜினின் இருமடங்கு திறன் இருந்தபோதிலும், இது ஃபோர்டின் 1.0 லிட்டர் Ecoboost உடன் உண்மையான நிலையில் பொருந்துகிறது. Ford இன் 1.0 Ecoboost இயந்திரம் செலவழிப்பதா? இல்லை, இது மிகவும் மிச்சமானது மற்றும் நான் அதைக் கோருகிறேன். இருப்பினும், NEDC சுழற்சியில் அது "உண்மையான உலகில்" இல்லாத ஒரு நன்மையைப் பெற நிர்வகிக்கிறது.

WLTP மற்றும் RDE இன் நுழைவுடன், இரண்டு திட்டங்களும் உத்தியோகபூர்வ மதிப்புகளில் அதிகரிப்பைக் காண வேண்டும், ஆனால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட தொழில்நுட்ப தீர்வைப் பொருட்படுத்தாமல், தற்போதைய முரண்பாடுகளைக் குறைக்க இன்னும் நிறைய கடின உழைப்பு இருப்பதாகத் தோன்றுகிறது.

பில்டர்கள் தற்போதைய என்ஜின்களில் இருந்து வெளியேறுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்க வேண்டாம். முதலீடு செய்த அனைத்தையும் தூக்கி எறிய முடியாது. ஆனால் நாம் மாற்றங்களை கவனிக்க வேண்டும்: சில தொகுதிகள், குறிப்பாக 900 மற்றும் 1000 செமீ3 சிறியவை 100 முதல் 200 செமீ3 வரை பெறலாம் மற்றும் டர்போக்கள் அவற்றின் அழுத்தம் குறைக்கப்படும் அல்லது சிறியவற்றுக்கு மாற்றப்படும்.

பரவலான மின்மயமாக்கல் இருந்தபோதிலும், 48V லேசான-கலப்பினங்களின் (அரை-கலப்பினங்கள்) விரைவான விரிவாக்கத்தை நாம் காண வேண்டும், இந்த தீர்வின் நோக்கம் Euro6C போன்ற கடுமையான உமிழ்வு தரநிலைகளுக்கு இணங்குவது மற்றும் பில்டர்களுக்கு விதிக்கப்பட்ட சராசரி CO2 உமிழ்வு அளவை அடைய உதவுவதாகும். . நிச்சயமாக, நுகர்வு மற்றும் உமிழ்வுகள் குறைய வேண்டும், ஆனால் உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் நடத்தையானது, WLTP மற்றும் RDE ஆகிய இரண்டு சோதனைகளின் முடிவுகளையும் விஞ்சுவதற்கு மிகவும் கடுமையானதாக இருக்க வேண்டும். சுவாரஸ்யமான காலங்கள் வாழ்கின்றன.