ఆటోమొబైల్ విద్యుదీకరణ రేసు అన్ని టైటిల్లను దొంగిలించింది. కానీ తెర వెనుక అంతర్గత దహన యంత్రాలలో కొత్త ట్రెండ్ ఆవిర్భవించడాన్ని మనం చూస్తున్నాము. నన్ను నమ్మండి, మనం ఎలక్ట్రిక్ కారు కట్టుబాటు అనే స్థితికి వచ్చే వరకు, మేము రాబోయే కొన్ని దశాబ్దాల పాటు అంతర్గత దహన యంత్రంపై ఆధారపడటం కొనసాగిస్తాము — మేము ఇక్కడే ఉంటాము. అలాగే, దహన యంత్రం మన దృష్టికి అర్హమైనదిగా కొనసాగుతుంది.
మరియు సంవత్సరాల మరియు సంవత్సరాల తర్వాత చిన్న చిన్న ఇంజన్లు - డౌన్సైజింగ్ అని పిలవబడేవి - మనం రివర్స్ దృగ్విషయాన్ని చూడవచ్చు. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, ఇంజన్ల సామర్థ్యంలో పెరుగుదల అంటే పెరుగుదల.
ఇంజన్లు పెరగగలవా? ఎందుకు?
కొత్త పరీక్ష సైకిళ్లకు ధన్యవాదాలు WLTP మరియు RDE ఇది సెప్టెంబర్లో అమల్లోకి వచ్చింది మరియు దీని కోసం అన్ని కొత్త కార్లు సెప్టెంబర్ 2018లో తప్పనిసరిగా ధృవీకరించబడాలి. ప్రస్తుతానికి, అవి సెప్టెంబర్ 1, 2017 నుండి ప్రారంభించబడిన మోడళ్లకు మాత్రమే వర్తిస్తాయి.WLTP (వరల్డ్వైడ్ హార్మోనైజ్డ్ లైట్ వెహికల్స్ టెస్ట్ ప్రొసీజర్) నేరుగా NEDC (న్యూ యూరోపియన్ డ్రైవింగ్ సైకిల్) స్థానంలో వచ్చింది, ఇది 1997 నుండి మారలేదు. వినియోగం మరియు అధికారిక ఉద్గారాలు పెరుగుతాయి.
కానీ WLTP యొక్క అంతరాయం కలిగించే ప్రభావం RDE (రియల్ డ్రైవింగ్ ఉద్గారాలు)తో పోల్చబడదు. ఎందుకంటే పరీక్ష వీధిలో జరుగుతుంది మరియు ప్రయోగశాలలో కాదు, వాస్తవ పరిస్థితులలో. మరో మాటలో చెప్పాలంటే, కారు రహదారిపై ప్రయోగశాలలో పొందిన విలువలను ప్రదర్శించగలగాలి.
మరియు ఇక్కడే చిన్న ఇంజిన్లకు సమస్యలు ప్రారంభమవుతాయి. సంఖ్యలు స్పష్టంగా ఉన్నాయి: ఇంజిన్లు సామర్థ్యాన్ని కోల్పోయినందున, అధికారిక మరియు వాస్తవ సంఖ్యల మధ్య వ్యత్యాసాలు పెరిగాయి. 2002లో సగటు వ్యత్యాసం 5% మాత్రమే ఉంటే, 2015లో అది 40% మించిపోయింది..
WLTP మరియు RDE విధించిన ప్రమాణాల ప్రకారం పరీక్షించడానికి ఈ చిన్న ఇంజిన్లలో ఒకదానిని ఉంచండి మరియు అది వాణిజ్యీకరించడానికి ధృవీకరణను పొందకపోవచ్చు.
స్థానభ్రంశం కోసం ప్రత్యామ్నాయం లేదు
సుపరిచితమైన అమెరికన్ వ్యక్తీకరణ అంటే "ఇంజిన్ సామర్థ్యానికి ప్రత్యామ్నాయం లేదు". ఈ వ్యక్తీకరణ యొక్క సందర్భం ఎక్కువ సామర్థ్యాన్ని కోరుకోవడం లేదా పరీక్షలో ఉత్తీర్ణత సాధించడం వంటి వాటికి కొద్దిగా లేదా ఏమీ లేదు, కానీ పనితీరును సాధించడం. కానీ, హాస్యాస్పదంగా, ఇది బహుశా భవిష్యత్ సందర్భానికి బాగా సరిపోయేది.
బెంట్లీ బెంటెయ్గా ప్రోగ్రామ్ మేనేజర్ పీటర్ గెస్ట్, ఇటీవలి సంవత్సరాల ట్రెండ్లో తిరోగమనం ఉండవచ్చని గుర్తించారు, ఇక్కడ మేము ఎక్కువ సామర్థ్యం మరియు తక్కువ రివ్లతో ఇంజిన్లను చూస్తాము. మరియు ఇంటి నుండి ఒక ఉదాహరణను గుర్తుంచుకోండి:
కొత్త ఉద్గారాలు మరియు వినియోగ పరీక్షలలో ఉత్తీర్ణత సాధించడం చాలా సులభం. ఎందుకంటే ఇది ఎక్కువ రొటేట్ చేయని అధిక సామర్థ్యం గల ఇంజన్.
ముల్సాన్ "ఎటర్నల్" 6.75 లీటర్ V8ని ఉపయోగిస్తుందని గుర్తుంచుకోండి. ఇది రెండు టర్బోలను కలిగి ఉంది, కానీ చివరికి నిర్దిష్ట శక్తి 76 hp/l మాత్రమే - అంటే ప్రశాంతమైన 4000 rpm వద్ద 513 hp. అనేక సాంకేతిక పరిణామాలు తెలిసినప్పటికీ, ఇది తప్పనిసరిగా 50ల ప్రారంభంలో అభివృద్ధి చేయబడిన అదే బ్లాక్.
NA vs టర్బో
మార్గం క్యూబిక్ సెంటీమీటర్లను జోడించడం మరియు బహుశా టర్బోలను వదిలివేయడం వంటివి మాజ్డా నుండి వచ్చినట్లు నిరూపించే మరొక సందర్భం. జపనీస్ బ్రాండ్ "గర్వంగా" మాత్రమే మిగిలిపోయింది — మేము ఇక్కడ కొన్ని నెలలుగా వ్రాస్తున్నాము — కొత్త తరం సహజంగా ఆశించిన (NA) ఇంజిన్లకు అనుకూలంగా తగ్గింపును నిలిపివేయడం ద్వారా, అధిక కంప్రెషన్ రేషియో మరియు సగటు స్థానభ్రంశం కంటే ఎక్కువగా ఉంటుంది – హక్కులు , బ్రాండ్ ద్వారా సూచించబడింది.
ఫలితంగా మాజ్డా కొత్త పరీక్షలను ఎదుర్కొనేందుకు మెరుగైన స్థితిలో ఉన్నట్లు కనిపిస్తోంది. వాటి ఇంజిన్లలో కనిపించే వ్యత్యాసం సాధారణంగా చిన్న టర్బో ఇంజిన్లలో కనిపించే దానికంటే తక్కువగా ఉంటుంది. మీరు క్రింది పట్టికలో చూడగలరు:
| కారు | మోటార్ | అధికారిక సగటు వినియోగం (NEDC) | వాస్తవ వినియోగం* | వ్యత్యాసం |
|---|---|---|---|---|
| ఫోర్డ్ ఫోకస్ | 1.0 ఎకోబూస్ట్ 125 hp | 4.7 లీ/100 కి.మీ | 6.68 లీ/100 కి.మీ | 42.12% |
| మాజ్డా 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 లీ/100 కి.మీ | 6.60 లీ/100 కి.మీ | 29.4% |
*డేటా: స్ప్రిట్మోనిటర్
2.0 SKYACTIV-G ఇంజిన్ యొక్క రెట్టింపు సామర్థ్యం ఉన్నప్పటికీ, NEDC చక్రంలో అధికారిక వినియోగం మరియు ఉద్గారాలను బలహీనపరుస్తుంది, ఇది వాస్తవ పరిస్థితుల్లో ఫోర్డ్ యొక్క 1.0 లీటర్ ఎకోబూస్ట్తో సరిపోతుంది. ఫోర్డ్ యొక్క 1.0 ఎకోబూస్ట్ ఇంజిన్ ఖర్చు చేసేదా? లేదు, ఇది చాలా ఖాళీగా ఉంది మరియు నేను దానిని అభ్యర్థిస్తున్నాను. అయితే, NEDC చక్రంలో ఇది "వాస్తవ ప్రపంచం"లో లేని ప్రయోజనాన్ని పొందేందుకు నిర్వహిస్తుంది.
WLTP మరియు RDE ప్రవేశంతో, రెండు ప్రతిపాదనలు అధికారిక విలువలలో పెరుగుదలను చూడాలి, అయితే ఎంచుకున్న సాంకేతిక పరిష్కారంతో సంబంధం లేకుండా, ప్రస్తుత వ్యత్యాసాలను తగ్గించడానికి ఇంకా చాలా కృషి ఉన్నట్లు కనిపిస్తోంది.
బిల్డర్లు ప్రస్తుత ఇంజిన్ల నుండి బయటకు వెళ్లాలని ఆశించవద్దు. పెట్టిన పెట్టుబడి అంతా పారేయలేం. అయితే మార్పుల కోసం మనం గమనించాలి: కొన్ని బ్లాక్లు, ముఖ్యంగా 900 మరియు 1000 cm3 చిన్నవి మరో 100 నుండి 200 cm3ని పొందవచ్చు మరియు టర్బోలు వాటి ఒత్తిడిని తగ్గించడాన్ని చూస్తాయి లేదా చిన్న వాటి కోసం కూడా మారతాయి.
ప్రబలమైన విద్యుదీకరణ ఉన్నప్పటికీ, మనం 48V తేలికపాటి-హైబ్రిడ్ల (సెమీ-హైబ్రిడ్లు) వేగవంతమైన విస్తరణను చూడవలసి ఉన్నప్పటికీ, ఈ పరిష్కారం యొక్క లక్ష్యం Euro6C వంటి కఠినమైన ఉద్గార ప్రమాణాలను పాటించడం మరియు బిల్డర్లకు విధించబడిన సగటు CO2 ఉద్గార స్థాయిలను చేరుకోవడంలో సహాయం చేయడం. . వినియోగం మరియు ఉద్గారాలు తగ్గాలి, అయితే అంతర్గత దహన యంత్రం యొక్క ప్రవర్తన, WLTP మరియు RDE అనే రెండు పరీక్షలలో ఫలితాలను అధిగమించడానికి చాలా కఠినంగా ఉండాలి. ఆసక్తికరమైన కాలాలు గడుపుతున్నారు.