ความแตกต่างระหว่างการบริโภคที่เป็นทางการและการบริโภคจริง เครื่องยนต์ขนาดใหญ่อาจเป็นวิธีแก้ปัญหา

การแข่งขันเพื่อผลิตกระแสไฟฟ้าในรถยนต์ได้แย่งชิงตำแหน่งทั้งหมด แต่เบื้องหลังเรากำลังเห็นการเกิดขึ้นของแนวโน้มใหม่ในเครื่องยนต์สันดาปภายใน เชื่อฉันเถอะ จนกว่าเราจะถึงจุดที่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นบรรทัดฐาน เราจะยังคงพึ่งพาเครื่องยนต์สันดาปภายในต่อไปอีกสองสามทศวรรษข้างหน้า — เราจะอยู่ที่นี่เพื่อดู และด้วยเหตุนี้ เครื่องยนต์สันดาปยังคงสมควรได้รับความสนใจจากเรา

และหลังจากหลายปีและหลายปีของเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กลง ซึ่งเรียกว่าการลดขนาดลง เราอาจเห็นปรากฏการณ์ย้อนกลับ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือการเพิ่มขนาดซึ่งก็คือการเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์สามารถเติบโตได้หรือไม่? ทำไม?

ขอบคุณรอบการทดสอบใหม่WLTPและRDEซึ่งมีผลบังคับใช้ในเดือนกันยายนและรถยนต์ใหม่ทุกคันจะต้องได้รับการรับรองบังคับในเดือนกันยายน 2561 สำหรับตอนนี้จะใช้เฉพาะกับรุ่นที่เปิดตัวตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2017 เท่านั้น

WLTP (ขั้นตอนการทดสอบยานพาหนะน้ำหนักเบาที่กลมกลืนกันทั่วโลก) ได้เข้ามาแทนที่ NEDC (วัฏจักรการขับขี่แบบใหม่ของยุโรป) โดยตรง ซึ่งยังคงไม่เปลี่ยนแปลงตั้งแต่ปี 1997 การบริโภคและการปล่อยมลพิษอย่างเป็นทางการจะเพิ่มขึ้น

แต่ผลกระทบที่ก่อกวนของ WLTP นั้นไม่ได้เปรียบเทียบกับ RDE (Real Driving Emissions) เนื่องจากการทดสอบดำเนินการบนถนนและไม่ใช่ในห้องปฏิบัติการ ภายใต้สภาวะจริง กล่าวอีกนัยหนึ่งรถจะต้องสามารถแสดงค่าที่ได้รับในห้องปฏิบัติการบนท้องถนนได้

และนี่คือจุดเริ่มต้นของปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็ก ตัวเลขมีความชัดเจน เนื่องจากเครื่องยนต์สูญเสียความจุ ความคลาดเคลื่อนระหว่างตัวเลขที่เป็นทางการและตัวเลขจริงจึงเพิ่มขึ้นหากในปี 2545 ความคลาดเคลื่อนเฉลี่ยเพียง 5% ในปี 2558 จะเกิน 40%.

นำหนึ่งในเครื่องยนต์ขนาดเล็กเหล่านี้ไปทดสอบตามเกณฑ์ที่กำหนดโดย WLTP และ RDE และอาจจะไม่ได้รับการรับรองเพื่อจำหน่ายในเชิงพาณิชย์

ไม่มีการแทนที่การกระจัดกระจาย

สำนวนอเมริกันที่คุ้นเคยหมายถึงบางอย่างเช่น "ไม่มีสิ่งทดแทนความจุของเครื่องยนต์" บริบทของนิพจน์นี้แทบไม่เกี่ยวข้องกับการแสวงหาประสิทธิภาพที่ดีขึ้นหรือผ่านการทดสอบ แต่เป็นการบรรลุผลการปฏิบัติงานมากกว่า แต่ที่น่าแปลกก็คือ มันอาจจะเป็นสิ่งที่เข้ากับบริบทในอนาคตได้ดีที่สุด

Peter Guest ผู้จัดการโครงการของ Bentley Bentayga ตระหนักดีว่าแนวโน้มในช่วงไม่กี่ปีมานี้อาจพลิกกลับกันได้ ซึ่งเราจะเห็นเครื่องยนต์ที่มีความจุมากขึ้นและมีรอบการทำงานน้อยลง และจำตัวอย่างจากบ้าน:

เป็นการง่ายที่สุดที่จะผ่านการทดสอบการปล่อยมลพิษและการบริโภคใหม่ เพราะเป็นเครื่องยนต์ความจุสูงที่ไม่หมุนมากเกินไป

โปรดจำไว้ว่า Mulsanne ใช้ "eternal" 6.75 ลิตร V8 มันมีเทอร์โบสองตัว แต่สุดท้ายแล้วพลังเฉพาะนั้นมีเพียง 76 แรงม้า/ลิตร ซึ่งหมายถึง 513 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาทีที่เงียบสงบ แม้จะรู้จักวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีหลายอย่าง แต่โดยพื้นฐานแล้วมันเป็นกลุ่มเดียวกันที่พัฒนาขึ้นในตอนต้นของยุค 50

NA กับ Turbo

อีกกรณีที่แสดงให้เห็นว่าเส้นทางอาจอยู่ในการเพิ่มลูกบาศก์เซนติเมตรและบางทีการละทิ้ง turbos มาจากมาสด้า แบรนด์ญี่ปุ่นยังคง "ภาคภูมิใจ" เท่านั้น — เราเขียนเรื่องนี้มาหลายเดือนแล้ว — โดยเลือกไม่ลดขนาดลงเพื่อหันมาใช้เครื่องยนต์ NA รุ่นใหม่ ซึ่งมีอัตราส่วนการอัดสูงและปริมาณการกระจัดที่สูงกว่าค่าเฉลี่ยมาก - การปรับให้เหมาะสม ตามที่ทางแบรนด์ได้กล่าวถึง

ผลที่ได้คือปรากฏว่ามาสด้าอยู่ในตำแหน่งที่ดีกว่าที่จะเผชิญกับการทดสอบใหม่ ความคลาดเคลื่อนที่พบในเครื่องยนต์โดยทั่วไปจะต่ำกว่าที่พบในเครื่องยนต์เทอร์โบขนาดเล็กเสมอดังที่คุณเห็นในตารางด้านล่าง:

รถ	เครื่องยนต์	การบริโภคเฉลี่ยอย่างเป็นทางการ (สพพ.)	ปริมาณการใช้จริง*	ความคลาดเคลื่อน
ฟอร์ดโฟกัส	1.0 Ecoboost 125 แรงม้า	4.7 ลิตร/100 กม.	6.68 ลิตร/100 กม.	42.12%
มาสด้า3	2.0 SKYACTIV-G 120 แรงม้า	5.1 ลิตร/100 กม.	6.60 ลิตร/100 กม.	29.4%

*ข้อมูล: Spritmonitor

แม้จะมีความจุมากกว่าเครื่องยนต์ 2.0 SKYACTIV-G สองเท่า ซึ่งทำลายการบริโภคและการปล่อยมลพิษอย่างเป็นทางการภายใต้วงจรของ NEDC แต่ก็ตรงกับ Ecoboost 1.0 ลิตรของฟอร์ดในสภาพจริง เครื่องยนต์ 1.0 Ecoboost ของ Ford ใช้จ่ายเงินหรือไม่? ไม่ มันค่อนข้างว่างและฉันขอ อย่างไรก็ตาม ในวัฏจักรของ NEDC นั้น สามารถจัดการให้ได้เปรียบที่ไม่มีอยู่ใน "โลกแห่งความเป็นจริง"

ด้วยการเข้าสู่ WLTP และ RDE ข้อเสนอทั้งสองควรเห็นคุณค่าทางการเพิ่มขึ้น แต่ไม่ว่าโซลูชันทางเทคโนโลยีจะเลือกอย่างไร ดูเหมือนว่ายังมีงานหนักมากมายที่จะลดความคลาดเคลื่อนในปัจจุบัน

อย่าคาดหวังให้ผู้สร้างรีบออกจากเครื่องยนต์ปัจจุบัน การลงทุนทั้งหมดไม่สามารถละทิ้งได้ แต่เราต้องจับตาดูการเปลี่ยนแปลง: บางบล็อก โดยเฉพาะอย่างยิ่งบล็อกที่เล็กกว่า 900 และ 1,000 ซม. 3 อาจเพิ่มขึ้นอีก 100 ถึง 200 ซม. 3 และ turbos จะเห็นแรงดันลดลงหรือเปลี่ยนเป็นบล็อกที่เล็กกว่า

แม้จะมีการใช้พลังงานไฟฟ้าอาละวาด ซึ่งเราควรเห็นการขยายตัวอย่างรวดเร็วของลูกผสมอ่อน 48V (กึ่งลูกผสม) วัตถุประสงค์ของการแก้ปัญหานี้คือการปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เข้มงวดยิ่งขึ้น เช่น Euro6C และช่วยให้ถึงระดับการปล่อย CO2 โดยเฉลี่ยที่กำหนดให้กับผู้สร้าง . การบริโภคและการปล่อยมลพิษควรลดลง แต่พฤติกรรมของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยตัวมันเองจะต้องเข้มงวดมากขึ้นสำหรับผลลัพธ์ในการทดสอบทั้งสอง WLTP และ RDE ที่จะเกินกว่า ช่วงเวลาที่น่าสนใจกำลังมีชีวิตอยู่