Kasalukuyang hindi ginagamit, dahil hindi lamang sa mga gastos ng mga teknolohiyang nagpapababa ng mga emisyon, ang mga makinang Diesel ay, hanggang kamakailan lamang, ang mga "bayani" ng industriya ng sasakyan. Nanalo sila sa Le Mans (Peugeot at Audi), nanalo ng mga benta at nanalo ng milyun-milyong mga mamimili. Ngunit kakaunti ang makakaalam na ang Fiat ang tatak na pinaka-nag-ambag sa ebolusyon ng Diesel gaya ng pagkakakilala natin sa kanila ngayon.
Ang artikulong ito ay tungkol sa kontribusyon na iyon. At ito ay isang mahabang artikulo, marahil ay masyadong mahaba.
Ngunit sa totoo lang, sa tingin ko sulit ang pag-aaksaya ng ilang minuto ng buhay, pagsusulat (at pagbabasa…), ang ilan sa mga episode na minarkahan ang buhay ng isang makina na dating mahusay at ngayon ay… isang hayop!
Sa madaling sabi: ang pinakakinasusuklaman na kontrabida kailanman ng lahat ng asosasyon na may "berde" sa kanilang pangalan.
lahat ng tao sa europaMabuhay ang mga Diesel!
At pagkatapos? Nagkamali ba tayong lahat tungkol sa mga kabutihan ng solusyong ito?! Ang sagot ay hindi.
Ang mababang pagkonsumo ng gasolina kasama ang mas mababang halaga ng diesel, ang torque na magagamit mula sa mababang revs at ang pagtaas ng kasiyahan sa pagmamaneho ay (at sa ilang mga kaso ay patuloy na) malakas na argumento para sa mga mamimili — sinubukan ko lang ang isang BMW na may 3.0 l Diesel na makina at baliw lang ang makakapagsabi ng masama sa makina na yan.
Mula sa pinakamaliit na SUV hanggang sa pinaka-marangyang executive, ang industriya ng kotse sa Europa ay may diyeta batay sa diesel. Napakarami o napakaliit na kahit ang gawa-gawa na 24 Oras ng Le Mans ay hindi nakatakas sa "dieselmania". Sa usapin ng pagbubuwis, kaunti sa lahat ang ginawa para gawing paborito ng mga kumpanya at pribadong mamimili ang gasolinang ito. Sa Portugal ganun pa rin.
Kailangan ang kontekstwalisasyon...
Sa tuwing pinag-uusapan ko ang tungkol sa mga makina ng Diesel, ipinipilit kong gawin ang kontekstwalisasyon na ito dahil, bigla-bigla, tila ang Diesel ang pinakamasamang makina sa mundo at lahat tayo ay hangal na magkaroon ng isang Diesel na kotse sa aming garahe. hindi kami. Ako ay lubos na nasisiyahan sa aking «luma» Mégane II 1.5 DCi mula 2004…
HINDI! Hindi sila ang pinakamasamang makina sa mundo at hindi, hindi ka bobo.
Ito ay ang lalong mahigpit na mga regulasyon sa kapaligiran (pinabilis ng iskandalo ng mga emisyon), na kaalyado sa ebolusyon ng mga mekanika ng gasolina, pati na rin ang pinakahuling opensiba ng mga de-koryenteng motor, ang nagdikta sa mabagal na pagkamatay ng solusyon na ito. Ang mga institusyong European na minsang nag-promote ng Diesel ay ang mga gusto ngayon ng isang litigious divorce sa mga makinang ito, isang uri ng “hindi mo kasalanan, ako ang nagbago. kailangan na nating tapusin…”
Inaamin ko na nakakaramdam ako ng kaunting kakulangan sa ginhawa kapag nakikita ko ang mga pulitiko na nagtuturo ng mga solusyon, ngunit sa katunayan ay dapat nilang limitahan ang kanilang mga sarili sa pagturo ng mga layunin — ang mga tagabuo ay dapat na tahakin ang landas na sa tingin nila ay pinakatama upang makamit ang mga layunin na iminungkahi ng kapangyarihang pampulitika at hindi ang ibang paraan sa paligid. Sa parehong paraan na "ibinenta" nila kami sa nakaraan na ang Diesel ay ang pinakamahusay na solusyon (at hindi sila...), ngayon sinusubukan nilang ibenta sa amin ang mga de-koryenteng motor. Mali kaya sila? Sinasabi sa atin ng nakaraan na ito ay isang posibilidad.
Hindi bababa sa dahil hindi lahat ay tila nasisiyahan sa landas na tinatahak ng mga institusyong European. Ang Mazda ay nag-anunsyo na ng bagong henerasyon ng mga combustion engine na kasing episyente ng mga de-kuryenteng motor; Si Carlos Tavares, CEO ng PSA, ay nagbahagi rin ng kanyang mga alalahanin; at nitong linggo lamang ay si Linda Jackson, Executive Director ng Citroën, ang nagpababa ng mga inaasahan sa mga electric powertrain.
Bukod sa mga solusyon, lahat tayo ay sumasang-ayon na ang susi ay upang mabawasan ang epekto sa kapaligiran ng kadaliang kumilos sa planeta. Marahil ang mga makina ng pagkasunog ay maaaring maging bahagi ng solusyon sa halip na ang problema.
Noong si Diesel ang pinakamasamang makina sa mundo
Ngayon ay hindi na sila ang pinakamasamang makina sa mundo, ngunit sila ay minsan. Ang mga diesel ay dating mahirap na kamag-anak ng mga makina ng pagkasunog - para sa marami, sila ay patuloy. At pagkatapos nitong napakalaking pagpapakilala (na may ilang kritisismo sa pagitan...), iyon ang pag-uusapan natin: ang ebolusyon ng mga makinang diesel. Mula sa pinakamasamang makina sa mundo, hanggang sa pinakamahusay sa mundo (sa Europe)… hanggang sa pinakamasamang makina muli sa mundo.
Isa itong kwentong may malungkot na wakas dahil alam nating lahat, ang pangunahing tauhan ay mamamatay... ngunit ang kanyang buhay ay nararapat na isalaysay.
Kalimutan na natin ang parte ng kapanganakan ng diesel engine dahil wala itong masyadong interes. Ngunit sa madaling sabi ang diesel engine, na kilala rin bilang isang compression-ignition engine, ay isang imbensyon ni Rudolf Diesel , na nagmula sa katapusan ng siglo. XIX. Ang patuloy na pag-uusap tungkol sa kapanganakan nito ay mag-oobliga sa akin na pag-usapan ang tungkol sa mga termodinamikong konsepto (tulad ng adiabatic system) upang maunawaan kung paano nangyayari ang pag-aapoy kapag nag-compress ng gasolina. Ngunit ang talagang gusto ko ay makarating sa bahagi kung saan kinukuha ng Fiat ang konsepto at binago ito para sa mas mahusay.
Kaya't pumunta tayo nang radikal ng ilang dekada at sabihin na hanggang sa 80's, ang Diesel engine ay ang Ugly Duckling mula sa Auto Industry . Nakakainip, nakakadumi, hindi masyadong malakas, masyadong maingay at mausok. Isang kahihiyan!
Kumportable ba tayo sa paglalahat na ito? Kung ang sagot ay hindi, gamitin ang kahon ng mga komento.
Noon nakilala ni Diesel ang isang magandang Italyano
Alam mo ba ang kuwento ni Prince Frog, na pinasikat sa buong mundo ng magkapatid na Grimm? Kung gayon, ang aming "serbisyong palaka" ay ang Diesel engine (oo, dalawang talata lamang ang nakalipas ito ay isang pangit na sisiw ng pato…). At tulad ng anumang tunay na palaka, ang Diesel engine ay mayroon ding ilang kapansin-pansing katangian. Noon nakilala ng "aming" palaka ang isang magandang ginang ng Italyano, prinsesa ng lalawigan ng Turin, Fiat.Binigyan siya nito ng halik. Ito ay hindi isang "French kiss" (aka french kiss) ngunit ito ay isang halik na tinatawag na unijet.
And with the story of kisses, wala na ang analogies, dahil kung hindi ay maliligaw ako. Ngunit ang pagiging madaling subaybayan ang kuwento, hindi ba?
Kung hindi, ang gusto kong sabihin ay ang Diesel ay isang kahihiyan hanggang sa dumating ang Fiat. Hindi ito ang Mercedes-Benz, o ang Volkswagen, o ang Peugeot, o ang Renault, o ang anumang iba pang tatak na ginawang mga makinang diesel sa isang teknolohiyang tunay na may kakayahang mag-animate ng isang kotse. Ito ay Fiat! Oo, Fiat.
Dito nagsimula ang ating kwento (totoo)
Naging interesado ang Fiat sa mga makina ng Diesel noong 1976. Sa taong ito nagsimula ang tatak ng Italyano na magdisenyo ng mga teknolohikal na solusyon para sa makina ng Diesel, marahil ay hinimok ng krisis sa langis noong 1973.
Ang una sa mga solusyong ito na tumama sa merkado ay direktang iniksyon. Kinailangan naming maghintay hanggang 1986(!) upang makita ang mga unang resulta ng lahat ng mga taong ito ng pamumuhunan. Ang unang modelo na gumamit ng direct injection na diesel engine ay ang Fiat Croma TD-ID.
Anong dynamic na performance!
Gumamit ang Fiat Croma TD-ID ng four-cylinder diesel engine na may napakalaking lakas na… 90 hp . Naturally, lahat ay nangangarap ng isa pang bersyon, ang Croma Turbo i.e. na gumamit ng 2.0 l turbo petrol engine na may 150 hp. Ang katangi-tanging ingay ng turbo (psssttt...) ay ang kasiyahan ng mga pinaka-pinadalang driver.
Mga unang hakbang ng teknolohiya ng Unijet
Ang Fiat Croma TD-ID ay ang unang mapagpasyang hakbang patungo sa teknolohikal na rebolusyon sa mga makinang Diesel. Sa direktang iniksyon, ang mga mahahalagang pag-unlad ay ginawa sa mga tuntunin ng kahusayan, ngunit nanatili ang problema sa ingay. Maingay pa rin ang mga Diesel—sobrang ingay!
Noon ay natagpuan ng Fiat ang sarili sa isang sangang-daan. Alinman sa tinanggap nila ang maingay na katangian ng mga makinang diesel at nag-aral ng mga paraan upang ihiwalay ang kanilang mga panginginig ng boses mula sa cabin, o harapin nila ang problema. Hulaan kung anong opsyon ang kinuha nila? Eksakto... hello!
Bahagi ng ingay na ginawa ng mga mekanikong ito ay nagmula sa sistema ng pag-iniksyon. Iyon ang dahilan kung bakit tinalakay ng Fiat ang problema doon, na bumuo ng isang mas tahimik na sistema ng pag-iniksyon. At ang tanging sistema ng pag-iniksyon na may kakayahang matupad ang layuning ito ay batay sa prinsipyo ng "karaniwang ramp" — kilala ngayon bilang common rail.
Ang prinsipyo ng common rail system ay medyo simple upang ipaliwanag (wala ito…).
Ang pangunahing prinsipyo ng karaniwang sistema ng tren ay ipinanganak sa Unibersidad ng Zurich, at ang Fiat ang unang tatak na nagsagawa nito sa isang pampasaherong sasakyan. Ang pangunahing ideya ng konseptong ito ay medyo simple at nagsisimula mula sa sumusunod na prinsipyo: kung patuloy nating ibomba ang diesel sa isang karaniwang reservoir, ang reservoir na ito ay magiging isang hydraulic accumulator, isang uri ng naka-pressure na fuel reserve, kaya pinapalitan ang maingay na unit injection pump ( a bawat silindro).
Ang mga pakinabang ay hindi mapag-aalinlanganan. Ang sistemang ito ay nagbibigay-daan sa diesel pre-injection at kontrol sa presyon ng iniksyon anuman ang bilis ng engine o pagkarga.
Noong 1990 ang sistemang ito sa wakas ay pumasok sa pre-production phase, kasama ang mga unang prototype na sinusubok sa isang bangko at sa ilalim ng tunay na mga kondisyon. Dito nagsimula ang mga problema...
Mga serbisyo ng Bosch
Noong 1993, ang Magneti Marelli at Fiat Research Center ay dumating sa konklusyon na wala silang karanasan o pera upang baguhin ang eksperimentong konsepto na ito sa isang sistema ng paggawa ng masa. Ginawa ni Bosch.
Noon ay ibinenta ng Fiat ang patent para sa teknolohiyang ito sa Bosch, sa isang deal na nagkakahalaga ng 13.4 milyong euro — ayon sa mga numero mula sa Automotive News. Noong 1997, inilunsad ang unang makinang diesel na may teknolohiyang karaniwang riles sa kasaysayan: ang Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Ito ay isang limang-silindro na makina na may 136 hp na kapangyarihan.
After all these years maganda pa rin. Ang isang ito ay nagtagumpay sa mga pagsubok ng panahon...
Sa sandaling ito ay inilabas, ang papuri ay hindi nagtagal at ang industriya ay sumuko sa bagong teknolohiyang ito. Ang isang bagong panahon sa mga makinang diesel ay pinasinayaan.
Lahat ay may presyo…
Ang pagbebenta ng patent ay nagpapahintulot para sa mas mabilis na pag-unlad ng teknolohiyang ito, ngunit pinahintulutan din nito ang kumpetisyon na "maglaro ng kanilang mga kamay" sa teknolohiyang ito nang mas maaga.Matapos ang lahat ng mga taon na ito, nananatili ang debate: nasayang ba ng Fiat ang posibilidad na gumawa ng bilyun-bilyong euro sa sistemang ito at magkaroon ng napakalaking kalamangan sa kompetisyon? Ang Bosch, na kumuha ng patent para sa teknolohiyang ito, ay nagbebenta ng higit sa 11 milyong mga karaniwang sistema ng tren sa isang taon.
Sa pagdating ng bagong milenyo, dumating din ang mga makina ng Multijet, na, hindi katulad ng Unijet system, pinapayagan ang hanggang limang iniksyon ng gasolina bawat cycle, na makabuluhang nagpapataas ng kahusayan ng engine, tugon sa mababang rpm, ekonomiya ng gasolina at nabawasan ang mga emisyon. Ang mga diesel ay talagang "nasa uso" at lahat ay gumagamit ng solusyon na ito.
Matuto sa mga nakaraang pagkakamali?
Noong 2009, muling binago ng Fiat ang teknolohiya ng combustion engine sa pamamagitan ng pagpapakilala ng MultiAir system. Sa sistemang ito, nakarating ang electronics sa isang bahagi na inaakala ng lahat na walang hanggan na ibinigay sa mekanika: ang kontrol ng mga balbula.
Ang sistemang ito, sa halip na gamitin lamang ang camshaft upang direktang kontrolin ang pagbubukas ng mga balbula, ay gumagamit din ng mga hydraulic actuator, na nagpapataas o nagpapababa ng presyon sa hydraulic system, na nakakaimpluwensya sa pagbubukas ng balbula. Sa ganitong paraan, posible na kontrolin ang amplitude at oras ng pagbubukas ng bawat balbula ng pumapasok nang hiwalay, ayon sa bilis ng makina at mga pangangailangan ng isang naibigay na sandali, kaya nagpo-promote ng fuel economy o maximum na kahusayan sa mekanika.
Ang Fiat ay kumapit sa patent nito at sa loob ng ilang taon ay ang tanging gumamit ng teknolohiyang ito. Ngayon, mahahanap na natin ang teknolohiyang ito sa mas maraming grupo ng kotse: Ingenium gasoline engine ng JLR at mas kamakailan sa mga SmartStream engine ng Hyundai group. Matuto sa mga nakaraang pagkakamali?