Magsisimula ang lahat, pagkatapos, sa Maserati MC20 , isang pangalan na nagbibigay pugay sa dibisyon ng kumpetisyon ng tatak ng Modena, Maserati Corse (na nanalo sa FIA GT World Championship kasama ang MC12 mula 2005 hanggang 2009 at babalik sa kompetisyon kasama ang MC20) at ang taon ng pagbukas ng pahina mula sa tagagawa ng Modena, 2020.
At ang dalawang malaking balita (na magkakaroon ng mga epekto para sa maraming Maserati sa hinaharap) ay ang pagsasama ng isang bagong platform at ang debut ng isang 3.0 l turbo V6 engine — ang unang ginawa ng Maserati mismo sa loob ng higit sa 20 taon — na may 630 hp ( at 730 Nm), na nagsisimulang humanga habang gumagawa ang serye ng anim na silindro na may pinakamataas na tiyak na kapangyarihan sa mundo (210 hp/l).
At ito ay una lamang sa isang bagong pamilya ng mga makina, na tinatawag na Nettuno, na nagsisimula nang gawin sa Modena, tulad ng kotse mismo, sa makasaysayang pabrika na naging lugar ng kapanganakan ng Maserati sa loob ng 80 taon.
Sa mga salita ni Federico Landini, development director para sa Maserati MC20, makikita mo kaagad na may napakalaking pagmamalaki sa bagong "puso" na ito, na gumagamit ng teknolohiya ng Formula 1.
Federico Landini, direktor ng pag-unlad para sa Maserati MC20"Ito ay isang tunay na gawa ng sining at nagkaroon ng gastos sa pagpapaunlad na malapit sa 100 milyong euros. Gusto kong i-highlight ang pre-chamber (combustion) na inilagay sa pagitan ng spark plug (dalawa sa bawat cylinder) at ng pangunahing combustion chamber, na nagbibigay-daan sa pag-optimize ng kahusayan at bilis ng buong proseso, sa kabila ng napakalaking teknolohikal na kumplikado."
Ngunit sigurado si Landini na ang pamumuhunan ay nagbigay ng ninanais na mga resulta: "nakamit namin ang mas mataas na output (sa pagkakasunud-sunod ng karagdagang 120/130 hp at 130 Nm na dagdag) at mas mababang mga emisyon (sa huling kaso ang gearbox ay nakakatulong, na may dalawang huling overdrive; ang pinakamataas na bilis ay naabot sa ika-6).
At ang mga kredensyal ng bagong Nettuno ay nagpapatunay nito, na nakakamit ng isang bagong world record para sa partikular na kapangyarihan at isang average na pagkonsumo (WLTP) na mas mababa kaysa sa mga pinaka direktang karibal: 11.6 l/100 km laban sa 13.8 l/100 km ng 610 hp Lamborghini Huracán (RWD), 11.9 l/100 km ng 620 hp McLaren GT o ang 12.0 l/100 km ng 650 hp Porsche 911 Turbo S.
Malaki ang naitutulong ng magaan
Ngunit ang potency ay hindi lamang ang sangkap na kailangan upang makagawa ng isang paputok na cocktail, at ang masa ay napakahalaga. Dito rin, ang Maserati MC20 ay gumagawa ng magandang impresyon, na naniningil ng 1470 kg sa weighbridge, na nangangahulugang 135 hanggang 280 kg kaysa sa pinakamalapit na karibal nito: 1750 kg para sa Porsche 911 Turbo S, 1645 kg para sa Ferrari Roma o 1605 kg para sa McLaren GT. Ang una ay may anim na silindro na yunit, ang iba ay may walong silindro.
Ang mga benepisyo ay samakatuwid ay nakikinabang, na ang Maserati ay makakapag-shoot ng hanggang 100 km/h sa mas mababa sa 2.9s, gumagastos ng mas mababa sa 8.8s upang maabot ang 200 km/h at maabot ang pinakamataas na bilis na higit sa 325 km/h (lahat ng mga halaga hindi pa kailangan dahil napapailalim sila sa pag-apruba).
Ang isang magandang bahagi ng sikreto para sa mababang masa ay nakasalalay sa monocoque na gawa sa carbon fiber at mga composite na materyales, na ginawa kasama ng Dallara, isang kumpanya na may mga dekada ng karanasan sa larangan ng produksyon ng mga chassis para sa kompetisyon na single-seater.
Virtual development upang hindi mag-aksaya ng oras
Ang buong proseso ng pag-develop ng MC20 ay bago para sa Maserati, gaya ng kinukumpirma ni Landini: "97% ng pag-develop ng kotse ay halos ginawa at iyon ay mapagpasyahan. Ang aming mga simulator ay lubos na kumplikado at maaasahan, na nagpapahintulot sa mga pagsusuri na maisagawa sa lahat ng uri ng mga variable at maaari naming subukan ang marami pang mga regulasyon sa mas kaunting oras at walang gastos".
Sa unang sulyap, kitang-kita ang drama ng bodywork, walang aerodynamic appendage, na may sariling linya ng sasakyan na nagdurugtong sa anyo at paggana. Sa pinakamahusay na istilong tradisyon ng Maserati, ang harap ay napaka-kapansin-pansin, na ang nangingibabaw na sabungan ay nakatayo sa pagitan ng mga arko ng gulong, na may diin sa makina sa gitnang likurang posisyon, sa likod lamang ng cabin.
Bilang isang napakaikling kotse, ang mga pinto na nagbubukas ng gunting ay nagpapadali sa pagpasok at paglabas, at kapag na-install, maa-appreciate ko ang malawak na espasyo kapwa sa lapad at taas — sinumang nakatira hanggang 1.90 m ang taas at malawak ang balikat ay hindi mararamdaman. ito.mga pangunahing hadlang sa iyong mga galaw.
Alcantara at carbon fiber
Ang dashboard ay sakop ng Alcantara, leather at pinayaman ng carbon fiber na nakalantad sa mga breathing racing genes sa lahat ng mga pores nito at ang pangkalahatang minimalistang hitsura ay namumukod-tangi, upang ang pagmamaneho ay mas malapit hangga't maaari sa pagmamaneho, sa tamang konteksto.
Ang katad (na may kulay na tahi) sa itaas na ibabaw ay lumilikha ng kakaiba at personalized na kapaligiran, habang ang makapal na rimmed na manibela ay pinagsasama ang magandang pagkakahawak ng gourmet suede na ito sa teknikal na hitsura ng carbon fiber.
Sa mukha ng manibela, makikita mo ang mga pindutan tulad ng Start (kakaibang kulay itim), Launch at gayundin ang cruise control at switch ng audio system. Sa likod ng manibela ay mayroon kaming mga paddle (awtomatiko ang kaso) na carbon fiber sa test unit na ito, ngunit ang mga standard ay gawa sa aluminyo.
Mayroong dalawang 10.25” na digital screen, isa para sa instrumentation (maaaring i-configure at may iba't ibang race presentation) at ang infotainment center. Ang huli ay tactile, bahagyang nakatuon sa driver (hindi sapat sa aking opinyon, ngunit ang Maserati ay nagbibigay-katwiran na hindi nila nais na ibukod ang pasahero mula sa paggamit nito) at may anti-glare treatment, pati na rin ang pagiging ganap na itim pagkatapos lumipat. off.
Naa-access ang infotainment system sa pamamagitan ng 10.25" na touchscreen
Ang panloob na rearview mirror ay nagpapalabas ng mga larawang nakunan ng isang rear camera at mas kapaki-pakinabang kaysa sa isang Land Rover Defender, dahil wala kang makikita sa likuran, dahil sa engine na nakalagay sa likod at ang makitid na transparent na lugar sa likuran.
Ang isa sa pinakamahalagang interface sa pagmamaneho ay ang rotary control na nakaposisyon sa nakataas na gitnang tunnel, na nagbibigay-daan sa iyong pumili sa pagitan ng iba't ibang mode ng pagmamaneho (mula kaliwa pakanan): Wet, GT, Sport, Corsa at ESC Off (upang i-off ang kontrol ng katatagan).
Gaya ng karaniwan sa mga kotseng may ganitong kalibre, walang stop/start button (nakakapatay ang makina sa tuwing humihinto ang sasakyan ay hindi isang bagay na pinahahalagahan ng target na customer ng Maserati MC20), ngunit mayroong isa na magtataas ng "ilong" ng kotse (5 cm hanggang sa bilis na 40 km/h) upang hindi mahawakan ang harapan ng lupa, lalo na sa mga pasukan at labasan ng garahe.
Ang mga upuan ay may integral na headrests at lateral support reinforcement, na normal sa isang super sports car, at mayroong dalawang maliit na luggage compartment, isa na may 100 liters sa likod at ang isa ay may 50 liters sa harap, sinasamantala ang kawalan ng isang makina sa harap.
Nakakagulat na komportable…
Ang unang dynamic na karanasan sa Maserati MC20 ay naganap sa mga pampublikong kalsada at sa Modena racecourse. Ang pagiging isang GT (o ito ba ay super-GT?), Mas makatuwirang makita kung paano kumikilos ang kotse sa hindi pantay na mga pampublikong aspalto, tulad ng mga matarik at paliko-likong mga na pinili ng tatak ng Trident upang patunayan ang ambivalent na personalidad ng kotse.
Gumagamit ang suspension ng mga superimposed triangle sa harap at likuran at ang mga shock absorbers ay nagbabago sa kanilang katatagan, isang pangunahing kondisyon para sa Maserati MC20 upang magtagumpay sa dalawahang misyon ng pagbibigay ng kaginhawaan na likas sa isang Gran Turismo at ang kahusayan ng isang racecar sa track .
Ang nahanap ko: Wet man o GT ang pipiliin mo, ang suspensyon ay palaging medyo komportable, kahit na dumaraan sa mas malalaking lubak at mga bukol, ngunit ang mga inhinyero ng Italyano ay nagpatuloy ng isang hakbang at binigyan ang driver ng pagkakataon na pumili ng mas makinis na pamamasa, kahit na ang Ang natitirang mga variable na parameter (steering, throttle mapping, snare response, engine sound) ay pinananatili sa "angsiest mode" (Sport at Corsa). Gaya ng ipinaliwanag, muli, ni Landini:
Federico Landini, direktor ng pag-unlad para sa Maserati MC20"Magagawa ng MC20 na iligtas ang balangkas ng mga naninirahan mula sa labis na pag-alog, hindi lamang dahil ang iba't ibang mga mode ng pagmamaneho ay mahusay na puwang, ngunit dahil din sa bawat mode ay may dalawang mga setting ng pamamasa, ang isa ay mas komportable at ang isa ay mas sporty."
Pindutin lang ang button sa gitna ng rotary control para magawa ang pagpipiliang iyon: sa Wet at GT, ang pagpindot sa gitnang button ay mag-a-activate ng half-dry na setting, sa Corsa at ESC-off, inaayos nito ang damping para sa mas maayos na pagsasaayos. Wala itong Indibidwal na mode, isang desisyon na binibigyang-katwiran ng mga inhinyero ng Maserati bilang isang bagay na sinabi ng kanilang mga customer na walang kalamangan para sa kanila.
…, ngunit tulad ng "isda sa tubig" sa track
Kapag nasa track, mas nagiging seryoso ang mga bagay. Pagkatapos ayusin ang mga upuan sa sports na may pinagsamang mga headrest, at siyempre ang steering column, isang pagpindot sa Start button sa mukha ng manibela (sa unang pagkakataon sa isang Maserati) at ang 3.0 l twin-turbo V6 (na may lubrication system ). dry sump upang matiyak ang sapat na patubig ng langis ng makina, kahit na sa pagkakaroon ng malakas na puwersa ng sentripugal) ay nagbabala sa mga pandama na may promising kulog.
Ang dual-clutch eight-speed gearbox (supply ng Tremec, ay ang parehong unit na ginagamit ng kasalukuyang Corvette Stingray) ay lumilipat sa isang mas mataas na gear na may katanggap-tanggap na kinis habang nakumpleto namin ang mga unang kilometro, ngunit kapag lumipat ako sa mga programang Sport at Corsa ( ang huli ay ang pinaka-agresibo) ang mga paglilipat ng pera ay nakakakuha ng bagong pangangailangan, gaya ng nararapat. Ang paggamit ng malalaking sagwan na naka-mount sa likod ng manibela at manu-manong pagsasagawa ng parehong gawain ay palaging isang opsyon na higit na nagsasangkot sa amin sa pagmamaneho.
Maliwanag din na ang tugon ng Nettuno V6 ay kahanga-hanga sa mas mababang mga rev, na sumasalamin din sa napakahusay na ratio ng timbang/kapangyarihan na 2.33 kg/hp lamang (sa katunayan, makikita mo na ang kotse ay magaan bilang isang awa para sa iyong talagang mabilis na mga reaksyon ). Ang drive-by-wire accelerator ay may bahagi ng merito sa halos madaliang tugon na ito.
Sa paikot-ikot na seksyon ng track, madarama mo na ang mid-range na rear engine setup (na gumagana nang kamangha-mangha sa McLaren's V8s) ay may malaking bahagi ng kredito para sa mahusay na kabuuang balanse ng Maserati MC20 (ang 50-50 weight distribution ay din ayos din -darating).
Nararamdaman din ang katigasan ng katawan kahit na sa panahon ng malakas na transverse acceleration. At, maliban kung ang mga matutulis na sulok o mabilis na kaliwa/kanang mga kumbinasyon ay nilapitan nang may kakulangan ng sentido komun, malamang na hindi ipaalala sa atin ng MC20 ang likas nitong rear-wheel-drive.
Ang auto-locking rear differential (mechanical as standard, electronic optional) ay tumutulong na matiyak na ang kotse ay pinapatakbo "sa riles" sa halos lahat ng oras. Ipinaliwanag ni Landini, sa sandaling muli, na "ang electronic self-blocking ay nakakatugon lamang sa kalahati ng mga potensyal na customer, na ayaw dalhin ang kanilang MC20 sa track. Ito ay mas komportable, habang ang mekaniko ay mas brusko, ngunit mas magaan din, na isang priyoridad kapag sinusubukang gumawa ng mabilis na mga oras ng lap.
Ang electric steering — mayroon itong sistema na tinatawag ng mga inhinyero ng Italyano na “semi-virtual,” isang ebolusyon ng ginamit sa Alfa Romeo Stelvio at Giulia — ay nagbibigay ng mahusay na feedback at bilis ng pagtugon, at idinisenyo upang maging walang nakakagambalang puwersa ng pagpapaandar. .
Ang mga carbon-ceramic na preno (opsyonal, ngunit nilagyan sa test unit na ito) ay medyo malakas sa pakiramdam. At sa 240 km/h, kahit na walang malalaking aerodynamic appendages, ang Maserati MC20 ay mas "nakadikit" sa aspalto, resulta ng 100 kg ng aerodynamic load sa katawan (downforce).
turning point
Sa kabuuan, hindi mahirap aminin na ang Maserati ay bumalik na may isang nangungunang supersport na pantay na may kakayahang sumikat sa mga pampublikong kalsada nang hindi nagdudulot sa amin ng pinsala sa kalansay.
Ang Maserati MC20 ay ang hinihingi na pinakamahusay sa klase nito sa mas maraming paraan kaysa sa isa at tiyak na makakaakit ng mata ng makapangyarihang mga karibal na Aleman at British, isang unang gawa na hindi nagawa ng tagagawa ng Italyano mula sa Modena sa mahabang panahon. At para maging maliwanag ang hinaharap na iyon hangga't maaari, ang ilan sa mga magic na nalikha para sa MC20 ay dapat na ikalat sa buong hanay ng mga bagong modelo sa hinaharap.
Ngayon ay bahagi na ng Stellantis Group (binubuo ng hindi bababa sa 14 na brand mula sa PSA at FCA na mga grupo na kamakailang nagsanib), maniniwala ang Maserati na ang planong muling paglulunsad nito (MMXX) ay talagang magkakatotoo.
Sa pitong bagong modelo hanggang 2025: MC20 (na may mga convertible at electric na bersyon sa 2022), ang medium-sized na SUV Grecale (na may Alfa Romeo Stelvio platform at inaasahang darating sa 2022 at may electric variant sa 2023), ang bagong GranTurismo at GranCabrio (din noong 2022 at may mga bersyong "pinagana ng baterya") at mga bagong henerasyon para sa Quattroporte sedan at Levante SUV (bilang electric din).
At kaya magkakaroon ng kumpiyansa na ang 2020 ay ang huling ng ilang magkakasunod na taon ng pagkalugi at ang taunang benta sa buong mundo ay maaaring triple kung isasaalang-alang ang 26,500 na mga sasakyan na inilagay sa kalsada noong nakaraang taon.
Mag-ingat tayo.
Teknikal na mga detalye
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisyon | Rear longitudinal center |
| Arkitektura | 6 na silindro sa V |
| Kapasidad | 3000 cm3 |
| Pamamahagi | 2 ac.c.c.; 4 balbula bawat silindro (24 balbula) |
| Pagkain | pinsala Direkta, Biturbo, Intercooler |
| kapangyarihan | 630 hp sa 7500 rpm |
| Binary | 730 Nm sa pagitan ng 3000-5500 rpm |
| Streaming | |
| Traksyon | pabalik |
| Gear box | 8-speed automatic (double clutch) |
| Chassis | |
| Pagsuspinde | FR: Independent sa magkakapatong na double triangle; TR: Independent sa magkakapatong na double triangle |
| preno | FR: Mga ventilated disc; TR: Mga Ventilated Disc; Pagpipilian: Mga carbo-ceramic na disc |
| Direksyon/Bilang ng mga pagliko | Tulong sa kuryente/2.2 |
| Mga Sukat at Kakayahan | |
| Comp. x Lapad x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Sa pagitan ng mga ehe | 2700 mm |
| kapasidad ng maleta | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Mga gulong | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Timbang | 1470 kg |
| Mga probisyon at pagkonsumo | |
| Pinakamataas na bilis | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.8s |
| Pagpepreno 100-0 km/h | 33 m |
| Pinagsamang pagkonsumo | 11.6 l/100 km |
| Mga paglabas ng CO2 | 262 g/km |
Tandaan: Maaaring magbago ang acceleration, maximum speed at braking values, dahil nasa proseso pa rin sila ng pag-apruba. Ang presyong na-advertise sa ibaba ay ang tinantyang halaga.