Isang taon pagkatapos ng pagdating ng Porsche Taycan, din ang Audi RS e-tron GT — na gumagamit ng parehong rolling base at electric propulsion system gaya ng Stuttgart model — ay naghahanda na sa merkado.
Upang makilala siya, naglakbay kami sa Greece, sa isang ehersisyo na, sa kasalukuyang senaryo, ay nagtatapos sa pagdadala ng magagandang alaala.
Ang pagbabalik sa isang lumang paradigm
Noong unang panahon, bago ang pagdating ng Covid-19, hinangad ng mga brand na dynamic na ipakita ang kanilang mga bagong modelo sa mga lugar na "nagtutugma" sa pagpoposisyon ng bagong modelo.
Ngayon ay iba na ang pamantayan at pagkatapos na makansela ang ilang "millionaire" na paglabas, ang mga German brand ay isa sa iilan na nagpatuloy sa pagbibigay ng mga pagsubok sa pagmamaneho sa world press.
Gayunpaman, ang mga ito ay nasa lupain ng Aleman, kung saan malugod na tatanggapin ang mga mamamahayag hangga't hindi sila dumarating mula sa mga lugar na itinuturing na "nanganganib" ng mga awtoridad ng Aleman.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ngayon, para ipakilala ang bagong RS e-tron GT, binago ng Audi ang recipe na ito, kumuha ng limitadong bilang ng mga mamamahayag at ipinadala sila sa pamamagitan ng charter mula Munich hanggang sa isla ng Rhodes, teritoryo ng Greece ngunit matatagpuan sa heograpiya sa timog ng Turkey.
Sa pamamagitan nito, ang karanasan sa gulong ng bagong RS e-tron GT ay garantisadong, dahil sa maliit na bahagi ng insular na lupain ang mga bilang ng pandemya ay higit pa sa nalalabi.
Kung ano ang nakikita natin ay (halos) kung ano ang magkakaroon tayo
Bilang karagdagan sa (halos) perpektong sanitary na kondisyon, ang mga desyerto na kalye ng Rhodes sa oras na ito ng taon ay nakatulong din sa pagpili ng setting upang subukan kung ano ang magiging pinakamakapangyarihang modelo ng serye ng Audi kailanman.
Ito ay higit pa sa tanong ng pagtakas mula sa mataas na densidad ng populasyon gamit ang isang kotse na hindi pa naipapakita - at dito ay nagpakita ng isang "techno" na pagpipinta, na hindi gaanong disguising kaysa sa karaniwang pagbabalatkayo.
Kahit na dahil mismong ang direktor ng disenyo ng Audi na, dalawang taon na ang nakalilipas sa Los Angeles, ay nagsiwalat na ang konsepto ng e-tron GT na debuted doon ay 95% final.
"Ang mga flat na hawakan ng pinto at kaunti pa ang hindi ililipat sa modelo ng produksyon ng serye," sinabi sa akin ni Marc Lichte noong panahong iyon sa Audi stand sa salon ng California.
tanda ng panahon
Kahit na sa panganib na ituring na "Audi's Taycan", ang proyekto ay talagang sumulong, hindi bababa sa dahil ang pangangailangan ng madaliang pagkakaroon ng 100% electric cars ay nagsalita nang mas malakas.Ito sa panahon na maraming brand ang "nagsisira sa alkansya" upang bayaran ang mabigat na multa para sa paglampas sa mga bagong target ng emisyon ng European Union.
kahanga-hangang mga numero
Bilang ang pinakamalakas na serye-production na Audi kailanman, ipinagmamalaki ng RS e-tron GT ang 646 hp at 830 Nm. Ang mga numerong ito ay isinasalin sa nakakahilo na mga acceleration (ayon sa mga projection, mula 0 hanggang 100 km/h ang mga ito ay natutupad sa halos 3.1 s) at madalian, gaya ng nakasanayan sa anumang electric car.
Ang e-tron GT (na iiral sa base na bersyon at sa RS na minamaneho ko) ay dumating halos isang taon pagkatapos ng unang 100% electric car sa kasaysayan ng Porsche, ang Taycan, isang modelo na nagkaroon ng malaking komersyal na tagumpay (11,000 units ). nabenta sa unang siyam na buwan ng taong ito).
Ginagamit nila ang parehong rolling platform (J1); ang parehong likidong pinalamig na 85.9 kWh lithium-ion na baterya; ang parehong 800V electrical system; ang parehong mga de-koryenteng motor sa harap at likuran (parehong permanenteng magnet, 238 at 455 hp ayon sa pagkakabanggit) at ang parehong dalawang-bilis na gearbox na naka-mount sa rear axle.
Sa kabila ng pagiging isang sedan body (apat na pinto plus trunk) — tulad ng Taycan — visually ang e-tron GT ay mukhang fastback (5 pinto).
Ang mga creases sa bodywork at ang hubog na likuran ay nakakatulong sa mas dynamic na imaheng ito. Kung ikukumpara sa "normal" na e-tron GT, ang Audi RS e-tron GT ay nakikilala sa pamamagitan ng partikular na honeycomb grille nito.
Ang mga benepisyo (at mga problema) ng pagbabahagi
Ang e-tron GT ay ang unang Audi na may three-chamber air suspension (courtesy of Porsche), na, kasama ang directional rear axle at ang torque vectoring effect sa rear axle, ginagawa itong mas sopistikado sa mga tuntunin ng isang chassis. Ang pag-tune ay, kasama ang disenyo, ang isa sa mga pangunahing pagkakaiba-iba na may kaugnayan sa "kapatid na" Taycan.
At ang tunggalian sa pagitan ng magkapatid ay isang bagay na halos kasingtanda ng sangkatauhan mismo, bumabalik lamang kina Abel at Cain o Romulus at Remus upang ipaalala sa atin ito.
Karaniwan, ang pinakabata ay gumugugol ng karamihan sa unang yugto ng kanilang buhay sa anino ng pinakamatanda, hanggang sa isang punto ay nabaligtad ang mga posisyon.
Siyempre, narito ang pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang bagay na mas prosaic tulad ng isang kotse, ngunit mayroon pa ring ilang katotohanan kapag sinabi natin na ang unang karibal ng Audi RS e-tron GT ay, tiyak, ang isa na pinakamalapit dito "genetically" .
Karaniwang interior ng Audi
Siyempre, ang karamihan sa 50% ng mga bahagi na hindi ibinabahagi ay matatagpuan sa katawan at cabin.
Dito, ang angled at digital-screen-filled na dashboard, karaniwang Audi, ay nagpapakita ng sarili sa isang kapansin-pansing pahalang na configuration — sa isang lugar sa pagitan ng alam natin sa e-tron SUV at kung ano ang nakita natin sa e-tron GT concept.
Hanggang limang tao ang maaaring maglakbay sa RS e-tron GT (apat bilang karaniwan, lima ang opsyonal) ngunit pinakamainam na apat lang. Ito ay dahil ang pangatlong pasahero sa likuran (sa gitna) ay may mas makitid at mas mataas na upuan at hindi gaanong komportable kaysa sa iba pang dalawang pasahero, na nagawang ibaba ang kanilang mga paa.
Ito ay dahil ang platform ay idinisenyo na may dalawang "foot garages", na ibig sabihin, dalawang alveoli na nilikha sa paligid ng T-shaped na baterya.
At kahit na ito ay isang patag na plataporma, na orihinal na isinilang para sa mga de-koryenteng modelo, may mga bahagi ng sistemang elektrikal sa ilalim ng isang gitnang lagusan sa sahig, tulad ng sa mga kotse na may combustion engine).
Samakatuwid, ang sinumang naglalakbay sa dalawang lugar na ito at may sukat na hanggang 1.85 m ang taas ay hindi dapat magulo habang nasa biyahe. Sa ngayon ay walang malaking pagkakaiba kumpara sa Taycan, na may parehong uri ng mga kalamangan at kahinaan, kabilang ang napakababang upuan, sporty, oo, ngunit nangangailangan ng ilang gymnastics sa mga pasukan at labasan.
Ang mga putot ay magkapareho din sa parehong mga modelo. Ang likuran ay may 460 litro at ang harap ay 85 litro, isang halaga na, sa kabuuan, ay higit pa sa kalahati ng isang Tesla Model S, na may limang pinto.
Parehong base, iba't ibang sensasyon
Ngunit kung walang mga pagkakaiba-iba dito sa bilang ng mga silindro, posisyon ng makina, sapilitang o natural na induction o uri ng gearbox, paano natin magagawa ang nais na paghihiwalay sa pagitan ng dalawang "magkakapatid"?
Nagsisimula ito sa kita at benepisyo. Ang Audi RS e-tron GT ay nagbubunga ng 598 hp, na maaaring umabot sa 646 hp sa overboost mode para sa isang limitadong oras (mga 15 segundo, na sa katotohanan ay binibigyan ka ng electric upang pumunta m-u-i-t-o nang mabilis).
Ang Taycan, sa kabilang banda, ay umabot sa 680 hp o kahit na 761 hp sa bersyon ng Turbo S, na nagpapalabas ng hanggang 100 km/h sa 2.8 s at umabot sa 260 km/h (laban sa 3.1 s at 250 km/h).
Ngunit hindi ito magiging sapat, dahil patuloy itong acceleration sa perpektong Ferrari... o teritoryo ng Porsche.
Samakatuwid, mahalagang gawin ang pagsasaayos ng chassis na hindi gaanong matigas, mas komportable, mas GT (Gran Turismo), isang misyon na tinutulungan ng naturang three-chamber air suspension at variable shock absorbers.
Ang lahat ng ito ay pinahintulutan na baguhin ang RS e-tron GT sa isang kotse na angkop para sa parehong mahabang biyahe at upang kainin ang mga pagkakasunud-sunod ng mga kurba sa diabolical na ritmo, na may kahusayan na nakakaakit ng mga mata.
Dynamic sa patunay
Kahit na sa "Dynamic" na mode sa pagmamaneho, na nagdadala ng RS e-tron GT na mas malapit sa aspalto, ang mga transverse na paggalaw ng katawan ay mas kapansin-pansin kaysa sa Porsche.
Gayundin sa kabanatang ito, ang Audi RS e-tron GT ay "tinulungan" ng four-wheel drive at torque vectoring sa rear axle na ginagawang pagkakataon ang anumang pagkawala ng paggalaw na "hilahin" muna ang Audi sa curve, at sa labas nito (sa pasukan ng tuwid), pagkatapos.
Ngunit may iba pang mga programa na mas angkop para sa hindi regular na mga kalsada, tulad ng marami sa mga umiiral dito sa isla ng Rhodes at mas angkop din para sa paglapit sa awtonomiya, na dapat ay mas mababa ng kaunti sa 400 km na ipinangako ng "hindi- RS" na bersyon.
Ang pinuno ng pabago-bagong pag-unlad ng e-tron GT, si Dennis Schmitz, ay hindi natatakot kapag sinabi ko sa kanya na may mas malaki o mas mababang ugali na palawakin ang tilapon - depende sa mode ng pagmamaneho - sa ilang mas mahigpit na pagliko.
Dahil dito, sinabi niya: "Gusto naming maging ganito para madaling kontrolin ang kotse sa pamamagitan lamang ng pag-angat ng paa mula sa accelerator". At iyon ang nangyayari, sa kontribusyon ng rear auto-lock na malaki ang nagagawa para sa dynamics ng kotse na ito, na nagtatago ng higit sa 2.3 t ng timbang nang napakahusay.
Iba't ibang mga mode sa pagmamaneho, iba't ibang mga ratio ng gear
Hangga't tayo ay nasa moderate driving mode, tulad ng "Efficiency", kung saan ang katawan ay binabaan ng 22 mm upang mabawasan ang aerodynamic resistance at ang maximum na bilis ay limitado sa 140 km/h, ang pagsisimula ay palaging ginagawa sa 2nd gear.
Sa "Dynamic" na mode, ang pagsisimula ay ginawa sa 1st gear, kahit na ang mga pagbabago ay palaging hindi mahahalata kapag nagmamaneho sa kalsada. Sa drag race-type deep start na ginawa namin sa isang semi-abandoned airfield, ramdam namin ang paglipat na ito sa pagitan ng mga pagbabago.
Kapag nagpepreno, malinaw mong mauunawaan ang paglipat mula sa sistema ng pagbawi sa "analog", dahil "ang intensyon ay panatilihin ang enerhiya sa kotse hangga't maaari", tulad ng ipinaliwanag ni Schmitz.
Sa madaling salita, ang ideya ay higit na hayaan itong umalis "sa pamamagitan ng layag" kaysa sa pagbawi ng enerhiya upang mag-inject sa 93.4 kWh na baterya (85.9 "liquid"), kahit na mayroong dalawang antas, palaging mas makinis kaysa sa SUV e- tron.
Sa pagdating sa ating bansa na naka-iskedyul para sa tagsibol ng 2021, ang Audi e-tron GT ay dapat, sa karaniwan, 10 libo hanggang 20 libong euro na mas mura kaysa sa Porsche Taycan.
Nangangahulugan ito na ang bersyon ng entry-level ay dapat na maayos sa 100,000 euros habang ang Audi RS e-tron GT ay dapat nagkakahalaga ng malapit sa 130 thousand euros.