Ang unang Alfa Romeo Giulia GTA (Uri 105) ay binuo ng Auto Delta at ipinakita sa mundo noong 1965 — lalabas ang Giulia GTAm makalipas ang apat na taon. Ang proyekto ay isinagawa sa Balocco workshop at test track (binuksan apat na taon na ang nakalipas), mahigit kalahating oras lamang sa timog-kanluran ng Milan.
At ito ay tiyak sa ilalim ng parehong bubong kung saan nakilala ko ang Alfa Romeo Giulia GTA at GTAm mula 2021, isang racing car na may awtorisasyon (at kakayahan) na pumunta sa kalsada, na magkakaroon ng production na limitado sa 500 units at mga presyong tutugma — 215 thousand at 221,000 euros sa Portugal, GTA at GTAm ayon sa pagkakabanggit — na may ganitong pagiging eksklusibo.
Ito ay nagkakahalaga ng pag-alala kung ano ang ibig sabihin ng Giulia para sa Alfa Romeo. Lumitaw noong 2016 upang itaas ang pabago-bagong kakayahan ng mga sasakyang Italyano at may formula na "front engine-rear wheel drive" na nailalarawan na ang orihinal na modelo, mula 1962.
Oo, dahil hindi dahil sa kakulangan ng “pisikal na katangian” kaya naabot ng Alfa Romeo ang sitwasyong kinabubuhayan nito ngayon (dalawang modelo lamang at taunang benta ng 50 000 units, nang sa malayong dekada 80 umabot ito sa 233,000 na nakarehistro sa isang taon), kahit na dahil ang mga komersyal na pagkabigo, na sa panahon ng siglong ito, ay palaging lubos na pinupuri para sa kanilang disenyo.
Ngunit para maging matagumpay ang isang kotse hindi sapat na magkaroon ng isang mapang-akit na hitsura, kailangan itong magkaroon ng nilalaman at sa parehong pangkalahatang kalidad at ang konsepto ng interiors at engineering ay hindi alam kung paano makasabay sa pinakamahusay na lumitaw sa kumpetisyon na may mahusay na kagamitan, pangunahin sa Aleman.
Ang Giorgio rear-wheel drive platform ay nagbigay sa Giulia at nang maglaon ay ang Stelvio — ang tanging dalawang kasalukuyang modelo — isang mahalagang takbo ng husay sa lahat ng antas.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, pang-aakit na may pagsalakay
Gaya ng dati, nang-aakit ang Giulia gamit ang tatsulok na kalasag nito na nagsisilbing ihawan, na nasa gilid ng mga payat na mga headlight, ang halos walang kwentang pagsasanib ng malukong at matambok na mga hugis sa mga profile ng katawan at ang napakalaking likuran, na minarkahan ng malawak na C-pillar.
At, siyempre, sa bersyon ng GTA na ito ang panghuling resulta ng disenyo ay mas kahanga-hanga, salamat sa pagpapalawak ng bodywork at ang "mga karagdagan" sa carbon fiber, tulad ng sa splitter sa ilalim ng front bumper na umuusad ng 4 cm at bumababa upang mapabuti. ang aerodynamic load: "80 kg ahead at maximum speed", gaya ng ipinaliwanag sa akin ni Daniel Guzzafame, GTA development engineer.
Ito ay makikita na ang kotse ay mas muscular kaysa sa na "exercised" Quadrifoglio, pagpuna sa malawak na carbon fiber profile sa harap air intakes (mas malaki, upang magdala ng 10% mas airflow para sa engine cooling ), sa flanks sa tabi ng harap. mga gulong, sa mga arko ng gulong upang mabawasan ang masa ng kotse.
Ang layunin ng "pagpapayat" (pagkatapos ng lahat, ang GTA ay nangangahulugang Gran Turismo Alleggerita) ay humantong din sa paggamit ng mga polycarbonate sa likurang bintana at likurang bintana (sa GTAm), pinagsama-samang mga panel ng pinto, mas magaan na suspension spring at mga upuan mula sa Sabelt din sa carbon fiber .
Nakipagsosyo sa mga gene ng kumpetisyon
Ang rear diffuser ay pinalamutian ng dalawang kahanga-hangang titanium center tailpipe na may taglay na prestihiyosong Akrapovič signature, at ang napakalaking rear wing ay carbon fiber at may kakayahang itulak ang GTA sa lupa gamit ang isa pang 80 kg ng aerodynamic load.
Ang mapagbigay na pneumatic na kagamitan ay isang kahindik-hindik na Michelin Pilot Cup 2, na may dalawang natatanging komposisyon ng goma, na parang "nasa bahay" sa track pati na rin sa mga pampublikong aspalto — at iyon ang dahilan kung bakit nagkakahalaga ang mga ito ng halos 500 euro bawat isa... —, ang mga gulong ay ginawa ng 20″ at ang katotohanang nakaharap namin ang nag-iisang sedan na produksyon ng serye na may single-bolt nut ay nakakatulong upang lumikha ng katiyakan na nahaharap kami sa isang "hayop" sa unang tingin.
At ang carbon-ceramic brakes — na sa Quadrifoglio ay opsyonal sa halagang humigit-kumulang 8,500 euros — kumpirmahin lang ito, gaya ng signature ng Sauber Engineering, sa magkabilang panig sa tabi ng mga gulong sa likuran, na nagpapahiwatig ng 50 taon ng karanasan ng kumpanya sa Swiss car racing (kalahati nito sa Formula 1) ay ginamit upang mapabuti ang GTA, kahit na may mga direktang kontribusyon mula sa mga opisyal na driver ng Alfa Romeo na sina Antonio Giovanazzi at Kimi Raikkonen.
Gourmet suede hanggang sa mawala sa paningin
Ang parehong kapaligiran ng karera ay nagmamarka sa buong interior sa parehong mga bersyon, ngunit mas maraming "drama" sa GTAm, na hindi nangangailangan ng mga likurang upuan (kapalit ng kung saan mayroong isang Alcantara-covered bench para sa dalawang helmet at pati na rin ang fire extinguisher) at nag-iipon ng mga drumstick ng kumpetisyon, na may mga istruktura ng carbon fiber, na sakop din sa parehong uri ng "gourmet suede" gaya ng Alcantara (upang maiwasan ang pag-slide ng mga katawan ng mga naninirahan sa tindi ng "g") at mga harness na may anim na punto ng attachment.
Ang dashboard ay pareho sa parehong mga kaso, bahagyang natatakpan ng Alcantara upang maiwasan ang maraming pagmuni-muni mula sa saklaw ng liwanag, na binabanggit ang mga tahi sa panlabas na kulay ng bodywork (na, maliban kung kinakailangan ng customer, ay maaari lamang magkaroon ng tatlong kulay: berde , puti o pula... ang mga kulay ng watawat ng Italyano). Ngunit ang layunin ng pagpapailalim sa bersyon ng GTAm sa isang mas mahigpit na diyeta (ito ay tumitimbang ng 100 kg na mas mababa kaysa sa Quadrifoglio at 25 kg na mas mababa kaysa sa GTA) kahit na nabigyang-katwiran ang pagpapalit ng mga hawakan ng pinto sa pamamagitan ng mga strap na may parehong function.
Ang mga materyales ay may average na kalidad, pati na rin ang mga finish, mas mahusay kaysa sa ilang mga generalist na tatak, mas masahol pa kaysa sa ilang mga premium, ngunit ang screen ng infotainment ay maliit at ang navigation system ay palaging isang hakbang sa likod ng kung ano ang dapat (na sa mga sitwasyon kung saan hindi talaga namin alam ang mga kalsadang dinaraanan namin, ito ang gumagawa ng pagkakaiba sa pagitan ng pagsunod sa gustong ruta at pagkaligaw, gaya ng nangyari...).
Mas nakakumbinsi ang transmission
Kasama sa mga upuan ang audio volume control, isa pang rotary para sa pagpili ng mga driving mode at mas malaki pa para sa pagkontrol sa infotainment, bilang karagdagan, siyempre, sa ZF eight-speed automatic gear selector na may torque converter, na may manual passage position ("minus" pataas at "plus" pababa").
Isang partikular na pagkakalibrate ang ginawa para sa transmission na ito, upang makuha nito kung magkano ang dapat ibigay ng makina at may mas mataas na passing speed, na maaaring mas mababa sa 150 thousandths ng isang segundo kapag napili ang Race driving mode. Kapag nasa mode na ito, handa na para sa "digmaan" ang pagiging tumutugon ng aktibong rear differential at ang paninigas ng suspensyon, kasama ang stability control hanggang sa isang banta na mawala ito ay gumising sa iyo mula sa mahimbing na pagtulog.
Ang paghawak ng gear ay ginagawang mas kapani-paniwala sa maginhawang malalaking gearshift paddles (aluminium) na naka-mount sa steering column, kahit na hindi ito tumutugma sa kinang ng Porsche PDK transmission.
Gisingin ang V6
Ang pag-aayos sa ilan sa mga panloob na aspeto ay nagiging maramot kapag ginising ko ang makina na may bahagyang pulso ng ignition button. Ang nagresultang dagundong ay tila nagpapahiwatig na mayroong ilang oras ng pagtulog, habang sa parehong oras ay nagpapakita ng mahuhusay na "mababa", kahit na may madalas na pag-atake ng plema (sa sportier driving mode), mula sa kung ano ang pangunahing calling card ng GTA: O hindi ba't ang makinang ito ay ginawa ng mga inhinyero na "naka-loan" mula sa Ferrari.
Ang isa sa kanila, Leonardo Guinci, Alfa Romeo engine engineer, sa oras ng paglulunsad ng mundo ng Stelvio Quadrifoglio (na gumagamit ng parehong makina) ay kinikilala na "ang pagpupulong ng mga turbos sa gitna ng V ng mga silindro na bangko ay ginagawa. pinag-aralan, na magbibigay-daan sa mas mabilis na pagtugon ng oras", tulad ng mayroon na sa ilang mga panukalang Aleman.
Ipinaliwanag din sa akin ni Guinci na ang V6 na ito ay talagang nagreresulta mula sa "pagpapadikit" ng dalawang tatlong-silindro na makina, bawat isa ay may sariling turbo (maliit, mababang pagkawalang-galaw, upang maiwasan ang pagkaantala ng pagtugon) at iba pang partikular na bahagi, nang doble. Ang teknolohikal na arsenal ng V6 na ito ay higit na inilalarawan ng deactivation system ng isa sa mga cylinder bench sa mababang accelerator load at nang hindi ito mapapansin ng driver, sensory o acoustically (kahit na may "pisikal" na mga tainga).
Sa pagsasagawa, hindi masasabi na ang pagkonsumo ay hindi gaanong pinalala, dahil kahit na walang labis na pagmamalabis ay natapos ko ang pagsubok na ruta sa mga pampublikong kalsada na umaabot sa 20 l/100 km...
Bumalik ang mga karibal ng Aleman
Ngunit ang teknikal na sheet ng 2.9 V6 (na may mga bagong connecting rod, kasama ang dalawang oil jet para sa pagpapadulas at isang bagong pagmamapa), lahat sa aluminyo, ay talagang kahanga-hanga at kung ang Quadrifoglio ay napantayan na ang pinakamahusay na ginawa ng industriya ng Aleman. kasama ang 510 hp nito (basahin ang Mercedes-AMG C 63 S at BMW M3 Competition), ngayon ay namamahala sa pag-alis at sakupin ang perch (na nakalaan para sa pinakamalakas na kotse sa klase) nang mag-isa, na may hindi bababa sa 540 hp (isang partikular na kapangyarihan na 187 hp/l) at 600 Nm (sa kasong ito ay tinalo ng BMW na may 650 Nm at katumbas ng C 63 at Audi RS 5).
At kung ang pinakamataas na kapangyarihan ay idaragdag natin ang pinakamababang masa (1580 kg sa GTAm, 25 kg na mas mababa kaysa sa GTA, at laban sa 1695 kg ng Giulia Quadrifoglio, ang 1755 kg ng C 63 S, ang 1805 kg ng M3 Competition at ang 1817 kg ng RS 5) kaya dapat tayong maghanda para sa mga ballistic na pagtatanghal ng bagong bata sa block.
Ngunit narito ang ilang pagkabigo, kahit na isinasaalang-alang na tayo ay nasa isang stratospheric na antas, dahil ang 300 km/h ng pinakamataas na bilis ay mas mababa kaysa sa 307 km/h ng Giulia Quadrifoglio (wala sa kanila ang may electronic gag ng Ang mga karibal ng Aleman, na humihiling ng karagdagang halaga na ilabas) at ang walang pigil na sprint hanggang 100 km/h ay nagaganap sa 0.2s mas mababa kaysa sa M3, sa RS 5 o Giulia Quadrifoglio at sa 0.3s na mas mababa kaysa sa C 63 S.
At, kumpara sa Giulia Quadrifoglio, ang GTAm na minamaneho ko ay nakakuha lamang ng apat na ikasampu ng panimulang kilometro (21.1s kumpara sa 21.5s) at apat na ikasampu ng 0 hanggang 200 km/h (11.9s kumpara sa 12.3s). Mas mababa sa inaasahan. Sa pagbawi lamang ng 80-200 km/h (8.6s kumpara sa 9.3s) ang pagkakaiba ay mas makahulugan.
Sa manibela
Mayroong apat na driving mode na maaaring piliin gamit ang DNA switch: Dynamic, Natural at Advanced Efficiency (tulad ng sa lahat ng modelo ng Giulia) at Race, na partikular sa mas mahihirap na bersyon, na ganap na hindi pinapagana ang stability control system , isang bagay na angkop lamang para sa nagtapos na mga piloto, dahil sa talagang mabilis na mga paces anumang mas mahigpit na kurba ay isang dahilan upang ang hulihan ay maluwag, tulad ng isang buntot ng aso sa isang pagpapakita ng kaligayahan kapag nakikita ang may-ari nito.
Ang mas maingat (halos ipinag-uutos kung nagmamaneho ka ng mabilis sa isang "bukas" na kalsada), kung gayon, ay i-activate ang Dynamic mode, na nagpapanatili sa electronic na tulong sa isang "maalaga" na estado para sa mas maselan na mga sandali at mayroon ding pinagsamang pagkilos ng ang sistema ng torque vectoring at gamit ang rear (mechanical) self-locking upang pahintulutan ang "drifts" na kontrolado sa mga sulok, ngunit may higit na mas mataas na antas ng katiyakan na maganda ang pagtatapos ng mga ito.
Sa mga kilometrong ginagawa sa mga kalsada sa bundok, hindi palaging regular, posible na mapansin na ang pagsususpinde ay namamahala upang magarantiya ang isang napakahusay na antas ng kaginhawahan, ito ay isa sa mga mahusay na dynamic na sorpresa ng Giulia GTA at Giulia GTAm.
Sa chassis, ang mga track ay pinalawak (5 cm sa likod at 2.5 cm sa harap) dahil ang mga kinakailangan para sa rear suspension (multi-arm independent axle) ay mahusay dahil ang manibela (2.2 pagliko ng manibela mula sa itaas hanggang sa itaas. tuktok) ay napakabilis at tumpak at dahil ang mismong front axle (na may double overlapping triangles) ay may surgical rigor kapag pumapasok sa mga sulok.
Ito rin ay resulta ng aktibong aerodynamics — ang nabanggit na movable element sa carbon fiber sa ibabang bahagi ng front bumper — na kinokontrol ng electronic command ng CDC (Chassis Domain Control) system na namamahala din sa pamamahagi ng torque ng mga gulong ng ang rear axle o ang variable damping firmness.
Mahusay na aerodynamic load sa runway
Gayundin para sa kadahilanang ito, ang rear wing (na may apat na manu-manong adjustable na posisyon) na natatangi sa Giulia GTAm ay napakahalaga. Ang mga preno na may mga ceramic disc ay palaging walang pagod at may kahandaan at lakas na "kagatin" ang sinumang nagulat.
Ang rear wing ay adjustable...
Kung ang Giulia GTAm ay hindi humukay ng isang kaugnay na puwang para sa Quadrifoglio sa dami ng mga termino, magagawa ba nito ito sa pagtatasa ng husay? Ang sagot ay oo: anumang bagay na nagtutulak sa kotse pababa (hanggang sa triple ang aerodynamic load ng Quadrifoglio) ay nakakatulong na lumiko nang mas mahusay/ligtas at na nagiging mga pakinabang sa paglaban sa chronometer, higit pa kaysa sa straight-line sprint mga sukat.
Ang GTAm ay nakakakuha ng 4.07s bawat lap (mula sa 5.7 km) dito sa Balocco, 4.7s sa Nardo (12.5 km bawat lap, ngunit bilang isang circumference ay wala itong mga braking point upang makatulong sa aktibong aerodynamics na gumawa ng pagkakaiba ) at 2.95s sa Vallelunga, palaging laban sa Giulia Quadrifoglio (sa huling kaso mayroong kahit na data ng telemetry na nagpapatunay na ang bilis ng pagpasa sa mabilis na mga sulok na ginawa sa malakas na suporta ay umabot sa mga pagkakaiba-iba ng 6 km / h, pabor sa GTAm, habang sa ilang mga straighter zone ang Quadrifoglio ay , higit sa lahat, 2 km/h mas mabagal).
Teknikal na mga detalye
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisyon | pahabang harap |
| Arkitektura | 6 na silindro sa V |
| Kapasidad | 2891 cm3 |
| Pamamahagi | 2 ac.c.c.; 4 balbula bawat silindro (24 balbula) |
| Pagkain | pinsala Direkta, Biturbo, Intercooler |
| kapangyarihan | 540 hp sa 6500 rpm |
| Binary | 600 Nm sa 2500 rpm |
| Streaming | |
| Traksyon | pabalik |
| Gear box | 8-speed na awtomatiko (torque converter) |
| Chassis | |
| Pagsuspinde | FR: Independent, magkakapatong na double triangles; TR: Independent, multiarm |
| preno | FR: Carbo-ceramic disk; TR: Mga Carbo-Ceramic Disc |
| Direksyon/Bilang ng mga pagliko | Tulong sa kuryente/2.2 |
| pag-ikot ng diameter | 11.3 m |
| Mga Sukat at Kakayahan | |
| Comp. x Lapad x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Haba sa pagitan ng axis | 2820 mm |
| kapasidad ng maleta | 480 l |
| kapasidad ng bodega | 58 l |
| Mga gulong | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Timbang | 1580 kg (US) |
| pagbabahagi ng timbang | FR-TR: 54%-46% |
| Mga probisyon at pagkonsumo | |
| Pinakamataas na bilis | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Pagpepreno 100-0 km/h | 35.5 m |
| Pinagsamang pagkonsumo | 10.8 l/100 km |
| Mga paglabas ng CO2 | 244 g/km |